به گزارش پرشین خودرو، در واقع خودروساز فرانسوی به جای آنکه ۳۰ درصد از محصولات تولیدی جدید خود در ایران را راهی بازارهای خارجی کند، بخشی از آن را به این محصولات اختصاص خواهد داد و بخشی دیگر نیز در قالب صدور قطعات تولیدی در ایران، به زنجیره جهانی تامین این شرکت، وارد خواهند شد. با این ابزار، رنو کار نسبتا راحت‌تری برای تحقق الزام ۳۰ درصدی صادرات دارد؛ زیرا طبعا پیدا کردن بازارهای جهانی برای قطعات، سهل تر از یافتن مشتریان بین‌المللی برای خودرو است.اما پرسشی که در این شرایط مطرح می‌شود، این است که چرا رنویی‌ها قصد دارند چنین حربه‌ای را به کار ببندند؟ به‌نظر می‌رسد پاسخ این پرسش را باید در شرایط کلی خودروسازی کشور از جمله هزینه تولید و قیمت تمام شده، دور ماندن از دانش روز و تکنولوژی برتر دنیا و رقابتی نبودن خودروهای تولیدی در کشور جست‌وجو کرد.

بر کسی پوشیده نیست که حضور در بازارهای جهانی، نیاز به طراحی و تولید محصولاتی با قیمت رقابتی (تا حد امکان پایین) و کیفیت جهانی (تا حد امکان بالا) دارد و این دو نیز نیازمند شاخص‌های اقتصادی قوی است. به‌عبارت بهتر، کشوری می‌تواند خودروهای رقابت‌پذیر و صادرات محور به تولید برساند که خودروسازی آن در فضای کسب‌و‌کاری مناسب (تورم پایین، نرخ سود حداقل و...) فعالیت کند. این در شرایطی است که صنعت خودرو ایران سال‌هاست در فضای کسب‌و‌کاری نامناسب مشغول به فعالیت بوده و جدای از اینکه از شاخص‌های اقتصادی قوی برخوردار نیست، از بهره‌وری پایین نیز رنج می‌برد. این فضای نامناسب، اما تنها مختص شرکت‌های خودروساز داخلی نبوده و گریبان شرکت‌های خارجی که قصد حضور در صنعت خودرو کشور را دارند نیز گرفته و می‌گیرد.

بنابراین رنو نیز با وجود اینکه به‌دنبال سرمایه‌گذاری مستقیم و حضور مستقل در ایران است، متوجه این ماجرا شده که تولید محصول رقابتی و صادرات محور در فضای کسب‌و‌کار ایران و با وجود شاخص‌های اقتصادی ضعیف، کاری دشوار و حتی شاید ناممکن به حساب می‌آید. در واقع رنو که برای حضور مستقل در ایران، الزام صادرات ۳۰ درصدی محصولات تولیدی در کشور را پذیرفته، چاره تحقق آن را در صدور قطعات در کنار خودرو دیده است.به اعتقاد کارشناسان، هرچند صادرات خودرو از جنبه‌های مختلف اقتصادی، بسیار اثرگذارتر و مهم تر و حیاتی تر از صدور قطعات است، با این حال اگر رنو و سایر خودروسازان خارجی حاضر در کشور، آمار صادرات قطعات داخلی را نیز بالا ببرند، در جای خود ارزشمند است. در واقع اینکه خودروسازان خارجی بخشی از قطعات موردنیاز شبکه جهانی را از ایران تامین کنند، اتفاق مثبتی بوده و ارزش افزوده فنی و تکنولوژی خاص خود را به‌دنبال دارد و بهتر از آن است که هیچ صادراتی از ناحیه حضور آنها در خودروسازی کشور انجام نشود.

به نظر می‌رسد اگر رنو در صادرات قطعات ایرانی (که البته هنوز جزئیات و ابعاد کامل آن مشخص نیست) موفق باشد، این پروژه می‌تواند به‌عنوان یک الگو برای سایر خودروسازان خارجی در ایران نیز مطرح شود. به هر حال مشکلات مربوط به فضای کسب‌و‌کار کشور، مختص همه خارجی‌های حاضر در صنعت خودرو ایران است و ازآنجاکه آنها نیز ملزم به صادرات ۳۰ درصدی هستند، بعید نیست صدور قطعات ساخت ایران را به‌عنوان مسیر فرعی تحقق این الزام، در دستور کار قرار دهند.در این مورد، حسن کریمی سنجری کارشناس خودرو کشور معتقد است که در مجموع، صادرات خودرو بیش از صدور قطعات، ما را به توسعه خودروسازی نزدیک می‌کند، اما حضور قطعات داخلی در زنجیره تامین جهان نیز ارزش افزوده خاص خود را دارد.

وی با بیان اینکه در بحث صادرات، «ارزآوری» یکی از اهداف مهم و اصلی به‌شمار می‌رود، می‌گوید: با توجه به این هدف کلی، چه قطعه صادر کنیم و چه خودرو، به هر حال ارزآوری خواهیم داشت، با این حال بدون تردید، صادرات خودرو اثرات بزرگ‌تر و مهم‌تری در پی خواهد داشت. وی می‌افزاید: وقتی یک خودرو ایرانی وارد بازارهای جهانی شود، این موضوع نشان‌دهنده شاخص‌های اقتصادی قوی در ایران بوده و مشخص می‌کند خودروسازی کشور به سطح مناسبی از بلوغ و توسعه رسیده که می‌تواند محصول در رده جهانی تولید کند.کریمی ادامه می‌دهد: اگر روزی خودروسازی ایران بتواند محصولی در سطح جهانی به تولید رسانده و روانه بازارهای بین‌المللی کند، معنایش این است که این صنعت در فضای کسب‌و‌کاری مناسب با شاخص‌های قوی اقتصادی در حال فعالیت است، ضمن آنکه صنعت قطعه‌ای در کلاس جهانی نیز دارد.این کارشناس در عین حال تاکید می‌کند: البته صادرات قطعه نیز در شرایط فعلی خودروسازی کشور، می‌تواند از حیث ارزآوری و ارزش افزوده فنی و تکنولوژیک، ارزشمند باشد و بهتر از آن است که این شرکت و امثال آن، کلا وقعی به الزام صادرات ۳۰ درصدی نگذارند.

دنیای اقتصاد