به گزارش خبرنگار پرشین خودرو، در حالی وزیر صمت تقویت بخش خصوصی و شکست انحصار را با ایجاد قطب های جدید راهکاری برای حل مشکلات این صنعت می داند که در جدید ترین اظهارات خود در تایید این موضوع به طرح مذاکره برای حضور دو سرمایه گذار خارجی اشاره کرده است موضوعی که به گفته کارشناسان ناشی از نبود شناخت درست از صنعت خودرو و ساختار رقابتی خودروسازی در دنیاست.

طرح شعارهایی همچون شکست انحصار بازار، تقویت بخش خصوصی و همچنین تغییر شیوه قیمت‌گذاری در حالی تبدیل به کلیدواژه‌های سیاستگذار کلان خودرویی در یک سال پایانی دولت دوازدهم شده است که در این مدت عملا هیچ اتفاقی در این حوزه ها از سوی دولتمردان رخ نداده است با این وجود در هفته های پایانی دولت فعلی باز هم وزیر صمت به تکرار موارد گذشته و موضوعات جدید می پردازد که از نگاه کارشناسان جز دردسر و نبود شناخت و نگاه اقتصادی به این صنعت چیز دیگری نیست.

به گفته برخی کارشناسان در شرایطی که در صنعت خودرو دنیا ابرادغام ها در حال شکل گیری است هر گونه صحبت دولتمردان در روزهای پایانی دولت فعلی و طرح مذاکره برای ورود سرمایه گذار خارجی و ایجاد قطب های جدید و انحصار شکنی در این صنعت صرفا تعیین تکلیف برای دولت بعدی است موضوعات عجیب و غریبی که مسئولان در تمام طول تصدی گری در دولت انجام ندادند.

امیر حسن کاکایی عضو هیات علمی دانشگاه علم و صنعت ایران در گفت وگو با خبرنگار پرشین خودرو در همین ارتباط بیان کرد: در شرایطی که صنعت خودرو کشور با معضلات جدی در تولید، کیفیت و فروش مواجه است طرح ایجاد قطب سوم در خودروسازی ایران، طنز تلخی است که یک مسئول می تواند در این شرایط مطرح کند.

آثار تنوع خودروسازی در ایران

وی طرح چنین موضوعاتی که فاقد پشتوانه فکری است را ناشی از عدم شناخت صنعت خودروسازی دانست و تاکید کرد: طرح راهکار و استراتژی که همواره به دنبال تنوع و افزایش شرکتهای خودروساز در ایران است بدون شک صنعت خودرو کشور را نابود خواهد کرد.

این کارشناس صنعت خودرو افزود: در ایران 28 خودروساز خصوصی داریم که از میان آنها 3 شرکت بهمن، کرمان خودرو و مدیران خودرو و در دوره ای پارس خودرو تقریبا از شرکتهای بزرگی هستند که قرار بود در دوره ای زمانی یکی از انها قطب سوم خودروسازی در ایران شوند اما سوالی مطرح می شود این است که چرا هیچ گاه 3 شرکت بزرگ خصوصی که آرزوهای زیادی داشتند تبدیل به قطب سوم خودروسازی نشدند؟ مساله ای که بی تردید از ساختار غلط در خودروسازی ایران نشات گرفته است.

کاکایی گفت: اصولا هر کشوری برای توسعه صنعت خودرو رقابت پذیر از ظرفیتی برخوردار است و در ایران این صنعت برای فعالیت بیش از یک تا دو شرکت بزرگ ظرفیت ندارد.

وی با اشاره به اینکه امروز تولیدی با صرفه است که بالای یک میلیون دستگاه در سال تولید باشد، تصریح کرد: تاکید بر تکرار راهکار غلط تعدد شرکتهای خودروساز در ایران در حالی همچنان مطرح می شود که در دنیا خودروسازان به سمت ادغام ها و ایجاد غول های خودروسازی حرکت کردند چرا که امروز در صنعت خودرو دنیا تیراژ کمتر از 5 میلیون خودرو در سال تیراژی غیراقتصادی است بنابراین همگی به سمت ابرادغام ها رفتند تا تبدیل به شرکتهایی شوند که سالیانه 8 تا 9 میلیون خودرو تولید کنند.

به گفته این استاد دانشگاه زمانی که 30 خودروساز کوتوله ایجاد می کنیم و بنا داریم که اینها را با حمایت و تزریق پول بزرگ نماییم در واقع این مساله نقض غرض است؛ اینکه دولت باید حمایت کند تا قطب سوم ایجاد شود این انتظار همان ایرادی است که سالیان زیادی در خصوص حمایت از دو خودروساز بزرگ کشور مطرح می شود.

تعدد سورس ها بر نوسان کیفیت و عدم رضایت مصرف کنندگان خودرو

کاکایی همچنین به برخی عملکردهای اشتباه در این صنعت و فرایند همکاری خودروسازان با منابع تامین کننده اشاره کرد و یاد آور شد: در دنیا برای تولید یک خودرو با یک تا دو منبع تامین کننده قطعه ( سورس) همکاری می کنند البته گاها سورس های دیگری را در کنار این منابع برای خودروهای دیگر وجود دارند اما چنانچه برای تامین یک قطعه بر روی یک خودرو از دو منبع مختلف تامین کنند حتما استاندارد و کیفیت آن قطعه یکسان است اما در کشورما این روند برعکس است در واقع زمانی که بر روی 100 هزار دستگاه خودرو 3 واریانت وجود دارد ضمن اینکه هزینه بالا می رود در حقیقت از مقیاس اقتصادی تولید دور می شویم به همین جهت در بسیاری از پروژه های خوب در نهایت شاهد محصولی با کیفیت و به روز و قیمت مناسب نیستیم و با وجود تنوع موجود در خودروهای داخلی همچنان مصرف کنندگان احساس رقابت پذیری در بازار داخل را ندارد.

وی با تاکید بر اینکه فشار بیشتر بر روی تنوع نمی تواند موجب رضایت مصرف کنندگان شود، افزود: امروز مشکل اساسی کشور مراودات بین المللی و قیمت گذاری دستوری و غلط در این صنعت است چنانچه به دلیل قیمت گذاری دستوری شرکت های بزرگ خودروسازی زیان ده شدند و با کاهش نقدینگی قادر به تکمیل سرمایه گذاری هایی که در بخش تکنولوژی و فن آوری های جدید داشتند نیستند.

این کارشناس صنعت خودرو تاکید کرد: هم اکنون مشکل مردم انحصار و غیر انحصاری بودن این صنعت نیست بلکه کیفیت خودروهایی است که تا پیش از این با کیفیت نسبتا خوبی تولید می گردید اما امروز کیفیتش نوسان دارد و قیمت ها نیز غیر منطقی است.

افت کیفی تولیدات با ایجاد رقابت غلط در صنعت خودرو

کاکایی اظهار کرد: البته امروز خودروسازان خصوصی در داخل فعالیت می کنند که سرمایه گذاری عظیمی را در این صنعت کردند و به واقع قطبی در این صنعت محسوب می شوند بنابراین طرح ورود دو سرمایه گذار جدید در شرایط کنونی تحریمی در کشور وعده کذبی است زیرا اگر کسی بنا به سرمایه گذاری دارد باید در یکی از 30 شرکت خودروساز داخلی سرمایه گذاری کند.

به گفته وی امروز گلوگاه این صنعت خودروسازی نیست بلکه گلوگاه اصلی قطعه سازی است و اگر چه از نظر ظرفیت تولید در خودروسازی حدود 2 میلیون ظرفیت وجود دارد اما به جهت محدودیت ها در قطعه سازی و تنوع زیاد قطعات این صنعت امکان پرداخت هزینه این تنوع را ندارد.

وی در پایان خاطر نشان کرد: متاسفانه نگاه غیر اقتصادی در تولید قطعات و ایجاد رقابت غلط در این صنعت موجب شده که عمده تولیدکننده ضعیف وارد شوند و عملا هیچ تولیدکننده ای قوی وجود ندارد و بنابراین رقابت بین ضعیف ها نتیجه اش وضع موجود در این صنعت و نوسان کیفیت خواهد بود.