به گزارش خبرنگار پرشین خودرو، در روزهای اخیر و در دولت سید ابراهیم رئیسی رئیس جمهور ایران، سیدرضا فاطمی امین (وزیر صنعت، معدن و تجارت)، هدفگذاری کرده که تولید سالیانه خودرو در افق سال 1404 شمسی به سه میلیون دستگاه برسد.
با توجه به این هدفگذاری واضح و آشکار، «پرشین خودرو» در گفت و گو با مهندس سعید مدنی (مدیرعامل پیشین سایپا)، وعده وزیر فعلی صنعت و معدن و چالش های اساسی تحقق این هدفگذاری را مورد کند و کاو قرار داده است.
در بخش نخست این گفت و گو که پیش از این انتشار یافت، دو نقطه عطف تیراژ تولید خودرو در ایران و در سال های 1390 و 1396، موشکافی شد.
در بخش پیش رو از این گفت و گو به عنوان بخش دوم و پایانی که هم اکنون انتشار پیدا می کند، چالش های تحقق تولید سالیانه سه میلیون خودرو در افق سال 1404، با توجه به تجربه بالاترین تیراژ تولید صنعت خودروی ایران در سال 1390، بررسی شده است.
*****
*آقای فاطمی امین، در مرداد ماه امسال و زمان کسب رای اعتماد برای تصدی وزارت صنعت، معدن و تجارت، با قاطعیت وعده داد به تولید سه میلیون خودرو در سال می رسیم که دو میلیون دستگاه آن در داخل کشور فروخته شود و یک میلیون دستگاه هم صادر شود.
این در حالی است که در سال 1399 در مجموع 991 هزار دستگاه خودرو تولید شد. از طرفی، صدها هزار خودروی تولید شده در پارکینگ ها قرار دارد و خریداران، این خودروها را به امید افزایش قیمت نگهداری می کنند. از نظر شما، آیا واقعاً بازار داخلی، کشش دارد که دو میلیون خودرو را خریداری کرده و مورد مصرف قرار بدهد؟
-ما باید چند حالت را در نظر بگیریم. اول این که آیا ما می خواهیم خودروساز شویم یا خیر. به نظر می رسد ما زیرساخت های لازم را در صنعت خودرو داریم و تجربه نشان داده که ما به تولید سالیانه یک میلیون و 600 هزار خودرو نیز رسیده ایم و حتی ظرفیت تولید 2.5 میلیون خودرو را در ایران داریم.
در بخش مربوط به تولید خودرو، توانمندی های زیادی داریم و احداث خطوط تولید، توسط بخش های مهندسی ما انجام می شود. ما در زمینه احداث خطوط رنگ و خطوط بدنه و انجام تست ها و آزمایش ها، قابلیت های خوبی داریم.
همه این موارد، زیرساخت هایی است که در صنعت خودروی ایران وجود دارد، اما برای این که تولید خودرو، توجیه اقتصادی داشته باشد باید حداقل تولید لازم را داشته باشیم تا برای ما در بخش مربوط به ساخت داخلی و تنوع محصول، مشکلی به وجود نیاید.
ما چون این زیرساخت ها را داریم حیف است که این زیرساخت ها از بین برود یعنی اگر ما فرض کنیم که نیاز سالیانه مملکت ما، بیش از یک میلیون خودرو نیست، به مشکل برمی خوریم.
*برای این که خودروها عملاً در پارکینگ ها انبار نشوند چه راهکاری برای فروش خودروهای تولیدی وجود دارد؟
-اساساً تیراژ تولید خودرو باید افزایش پیدا کند و تیراژ کمتر از سه میلیون خودرو در سال، توجیه اقتصادی ندارد. اگر قرار باشد میزان تولید ما صرفاً یک میلیون خودرو در سال باشد، بهتر است قطعات مورد نیاز را از خارج از کشور و به صورت منفصله (CKD) وارد کنیم.
ما اگر فرضاً بخواهیم 20 مدل مختلف خودرو و هر مدل را با تیراژ 50 هزار دستگاه تولید کنیم که جمع تولید به یک میلیون خودرو برسد، این نوع تولید ما توجیه اقتصادی ندارد. ما عملاً باید برای تولید سالیانه 3 میلیون خودرو برنامه ریزی کنیم و آقای فاطمی امین، به درستی در این زمینه اظهار نظر کرده اند.
ما در حال حاضر از برنامه تولید 3 میلیون خودرو، عقب هستیم یعنی الان بایستی تیراژ تولید ما نزدیک 2 میلیون خودرو باشد و ظرفیت تولید آن نیز وجود دارد. در این حالت، فعالیت های تولیدی و خودکفایی، توجیه دارد و در نتیجه آن 3 میلیون خودرو، باید تولید شود.
دوم این که بخشی از تولید خودرو، مصرف داخلی خواهد داشت ولی مصرف داخلی، شاید بیش از یک و نیم میلیون خودرو در سال نباشد.
بخش عمده ای از تولید خودروی ما، باید صرف جایگزینی خودروهای فرسوده شود. چرا که در اکثر شهرهای کشور ما، هنوز خودروهای فرسوده پیکان و پراید کاربراتوری فعال هستند.
*در یک ماهه مرداد سال 1400 در مجموع فقط 63 هزار دستگاه خودرو، توسط شرکت های خودرو سازی ایران تولید شده. در کُل پنج ماهه اول سال 1400 هم مجموعاً 386 هزار خودرو تولید شده. در صورت تداوم همین روند فعلی، تقریباً به تولید حدود یک میلیون خودرو در سال جاری می رسیم.
در سال 1399 هم، فقط تعداد 991 هزار خودرو تولید شده بود. در حالی که از اوایل سال 1400 وزارت صنعت، معدن و تجارت، هدفگذاری کرد که امسال یک میلیون و 200 هزار خودرو تولید شود.
به چه علت ما حتی به همان مقدار تولید اعلام شده یک میلیون و 200 هزار خودرو در سال جاری نمی رسیم یا احتمال کمی برای رسیدن به این هدف وجود دارد؟
-الان شرکت های خودرو سازی ایران با مشکل وحشتناک کمبود نقدینگی مواجه هستند و محصول تولیدی نیز، عمدتاً با زیان تولید می شود.
*شما اعتقاد دارید که در وضع کنونی و برای حل مشکلات موجود، فقط باید قیمت فروش درب کارخانه افزایش پیدا کند؟
-بله. یک راهکار این است که قیمت فروش باید به سطح حاشیه بازار برسد. اصولاً سه راه حل وجود دارد که یک راه حل، رسیدن قیمت فروش درب کارخانه به سطح حاشیه بازار است. در حقیقت با این کار، پولی که وارد جیب دلال ها می رود، وارد خودرو سازی ها می شود. این رقم، سالیانه 50 تا 100 هزار میلیارد تومان است.
این پول و سود که به دست دلال ها می رسد، در حال سبقت گرفتن از کُل میزان فروش شرکت های خودرو سازی ایران است. وقتی قیمت فروش کارخانه به حاشیه بازار برسد، بخشی از زیان شرکت های خودرو سازی، پوشش داده می شود و سود هم نصیب آن می شود.
همه این سود شرکت ها نباید بین سهامداران شرکت های خودرو سازی، توزیع شود. فقط بخشی از این سود باید بین سهامداران، تقسیم شود و بخشی از آن نیز طبق برنامه هایی که خودرو سازان خواهند داشت، باید صرف توسعه تولید خودرو شود یعنی هم توسعه کمّی تولید، هم توسعه کیفی آن و هم توسعه محصول تا تنوع محصول داشته باشیم.
این پول واقعاً می تواند مشکل اصلی و کُلی خودرو سازان را برطرف کند به شرط این که خودرو سازان، مدیریت های قوی داشته باشند و برنامه ارائه کنند. دولت ما نیز، به جای این که تصدی گری کند، فقط باید برنامه ها را کنترل و چِک کند.
*به نظر شما راه حل های دیگر کدام است؟
-روش دوم این است که قیمت تمام شده واقعی خودرو را با توجه به همه مسائل حساب کنند ولی فرضاً نگویند تعداد کارگران، زیاد است و باید آنها را اخراج کنید. به دلیل این که ما نمی توانیم کارگران مازاد را از شرکت های خودرو سازی ایران اخراج کنیم چون اخراج آنها، تبعات اجتماعی خواهد داشت.
ما باید برای این افراد، کار ایجاد کنیم و باید ظرفیت تولید خودرو را بالا ببریم. این روش و راه حل، به این صورت است که قیمت تمام شده را حساب کنند و یک حاشیه سود هم در نظر گرفته شود. این حاشیه سود، باید حداقل 10 درصد بالاتر از سود بانکی باشد.
در این صورت، اگر فرضاً نرخ سود بانکی 15 درصد است، یک حاشیه سود 25 درصدی برای خودروساز، در نظر بگیرند و اجازه بدهند که با این مقدار سود، خودروهای تولیدی را بفروشند.
محاسبه قیمت تمام شده، کاری است که سازمان حمایت از مصرف کننده (وابسته به وزارت صنعت و معدن) می تواند انجام بدهد و وظیفه شورای رقابت هم نیست. اساساً شورای رقابت، نباید در این زمینه دخالت کند چرا که شورای رقابت، وظیفه دیگری دارد.
روش سوم، قانونمند است و اگر دولت، شرکت خودروساز را مجبور می کند که خودرو را با قیمت کمتر بفروشد، دولت باید مابه التفاوت قیمت تمام شده به اضافه سود با قیمت فروش تعیین شده و دستوری را به شرکت خودروساز پرداخت کند.
*یک انتقاد که به شرکت های خودرو سازی ایران وارد می شود، این است که می گویند خودروهایی که تولید می شوند کیفیت ندارند. یک انتقاد دیگر این است که می گویند بعضی مدیران و نورچشمی ها شرکت های خودرو سازی ایران، ماهیانه 130 تا 150 میلیون تومان حقوق دریافت می کنند.
این نوع منتقدان می گویند ما با وجود چنین وضعی نمی توانیم خودروساز شویم. آیا جنابعالی، این نوع انتقادات را می پذیرید؟
-ما باید به مردم، آدرس اشتباه ندهیم و باید آدرس درست بدهیم. بعداً هم باید سراغ نقاط ضعفی برویم که در صنعت خودرو وجود دارد. اساساً کُل هزینه دستمزد و سرباری که شرکت های خودرو سازی، دارند رقمی حدود 7 تا 8 درصد و حداکثر 15 درصد از کُل هزینه تولید است.
اگر همه پرسنل شرکت های خودرو سازی هیچ حقوقی دریافت نکنند و به طور مجانی کار کنند، کُل قیمت تمام شده خودروی تولیدی، حداکثر 15 درصد کاهش پیدا می کند.این مقدار 15 درصد کاهش هزینه، نمی تواند افزایش 300 درصدی نرخ ارز و افزایش قیمت نهاده های تولید را که به خودرو سازان تحمیل شده، جبران کند.
متاسفانه قیمت نهاده های تولید در سه، چهار سال گذشته، حدود 5 تا 6 برابر شده یعنی قیمت اقلامی مثل فولاد، آلومینیوم، مس و روی از یک طرف و قیمت مواد پتروشیمی و ارز از طرف دیگر، چند برابر شده. حتی وقتی که قیمت ارز، سه برابر می شود متاسفانه مثلاً قیمت نهاده های تولیدی داخل ایران 4 برابر می شود.
ما یک افزایش قیمت 300 درصدی در قیمت تمام شده داریم ولی بعداً دولت به خودروساز می گوید تو فقط حق داری قیمت فروش خودرو را 30 درصد یا 40 درصد افزایش بدهی. سوال این است که شرکت های خودروساز، آن 250 درصد یا 300 درصد، افزایش قیمت نهاده های تولید را چگونه جبران کنند.
*جو بایدن، رئیس جمهور فعلی آمریکا، عملاً نشان داده که موافق برداشتن سریع تحریم های ایران نیست وگرنه خودرو سازی ایران هم نفس راحتی می کشد. در همین وضعیت فعلی برقراری تحریم،آیا می شود با شرکت های چینی همکاری جدی داشت و فرضاً میزان تولید خودرو به 2 میلیون دستگاه در سال برسد؟
-ما الان بدون کمک شرکت های خودروسازی چینی می توانیم تولید سالیانه خودرو را به دو میلیون دستگاه برسانیم و بعد هم به تدریج، می توانیم خودروهای مدرن تر و جدیدتر را جایگزین کنیم.
تولید خودروهای جدیدتر از دو راه، امکانپذیر است. یک روش این است که ما با شرکت های خودرو سازی خارجی چینی یا هر کشور دیگر قرارداد ببندیم. یک روش دیگر این است که در زمینه بهبود همین پلت فُرم های داخلی کار کنیم.
در صورتی که ما همه قطعات خودرو را خودمان طراحی کرده و خودمان بسازیم، اوضاع فرق می کند. البته ممکن است مشاوران خارجی و مهندسان خارجی را هم به کار بگیریم ولی نیروهای ایرانی نیز توانمند هستند و حداقل روی همین پلت فُرم های چند سال اخیر، خوب کار کرده و می توانند کار را ادامه بدهند.
بنابراین، حداقل در ارتباط با تیراژ تولید خودرو می توانم بگویم که رسیدن به تیراژ دو میلیون خودرو، اصلاً ربطی به تحریم ها ندارد.
*در وضعیت فعلی و با فرض این که تحریم ها علیه کشور ما همچنان برقرار بماند، آیا ممکن است در چند سال آینده، ما به تیراژ 3 میلیون خودرو در سال برسیم؟
-بله می توانیم به آن تیراژ هم برسیم ولی ممکن است در آن حالت، تنوع محصولات تولیدی ما کمتر باشد. البته اگر تحریم برقرار باشد و نتوانیم خودروی تولیدی را صادر کنیم، دچار مشکل خواهیم شد. در آن حالت، سیاسیّون ما، باید به داد اقتصاد مملکت برسند.
*با فرض لغو تحریم ها، باز چشم انداز مشخصی برای چند سال آینده وجود ندارد و نمی توان با قاطعیت گفت که وقایع مربوط به تحریم تکرار نمی شود. از نظر شما و در این حالت هم، آیا دوباره شرکت های خارجی با ایران قرارداد می بندند؟
-اگر تحریم ها لغو شود به نظرم، شرکت های خارجی با یک مقدار تاخیر زمانی قرارداد می بندند. کما این که به ما اعلام شد که اگر تحریم ها برداشته شود، به سرعت نمی توانیم در ایران فعالیت کنیم.
برای مثال، من یکی از مسئولان پروژه همکاری با شرکت رنو در ایران بودم و برای تولید حدود 500 هزار خودرو در ایران مذاکره می کردیم. در آن زمان، شرکت رنو شروع به فعالیت کرد و کارها به خوبی پیش می رفت.
تا این که آقای ترامپ آمد و کار را خراب کرد. وقتی که مسئولان شرکت رنو از ایران رفتند، به ما گفتند توقع نداشته باشید که اگر تحریم ها برداشته شود، ما سریع برگردیم ما در جای دیگر سرمایه گذاری کرده ایم و حداقل دو سال طول می کشد تا به ایران برگردیم.
در مجموع، ما باید زمینه امنیت سرمایه گذاری در کشورمان را ایجاد کنیم. شرکت های خارجی صبر می کنند تا ببینند ثبات اقتصادی ما و امنیت سرمایه گذاری در ایران، به چه شکل است و در صورت لغو تحریم و با یک تاخیر زمانی، به ایران خواهند آمد.
البته ورود دوباره شرکت های خارجی به کشور ما علت دارد و ما می دانیم که چرا شرکت های خارجی، تمایل دارند به ایران برگردند.
*چرا در فضای بدون تحریم و با وجود برخی مشکلات در فعالیت شرکت های خارجی در ایران، باز آنها نسبت به همکاری با شرکت های ایرانی علاقه مند هستند؟
-هر چند که تیراژ تولید در ایران در سطح بالایی نیست ولی واقعیت این است که تولید خودرو در دنیا، مازاد دارد و شرکت های خودرو سازی دنیا به هر طریق که شده می خواهند وارد بازارهای مختلف شوند.
دوم این که ما در ایران، زیرساخت های تولید خودرو را داریم یعنی ما یک زنجیره تامین داریم که شامل حدود دو هزار شرکت قطعه سازی است. این زنجیره تامین، خیلی ارزشمند بوده و خیلی از قطعه سازان ایرانی، با شرکت های خارجی همکاری دارند.
همچنین یک شبکه خدمات پس از فروش در ایران داریم که این شبکه نیز، خیلی مهم است. در نتیجه شرکت های خارجی پس از ورود به بازار ایران، احتیاج به سرمایه گذاری در بخش خدمات پس از فروش ندارند.
بر این اساس، شرکت های خارجی برای ورود به بازار ایران انگیزه دارند ولی به شرط این که ما سیاست یکنواخت و مناسبی داشته باشیم یعنی این طور نباشد که بعداً یک گروه دیگر که دولت تشکیل می دهد بگوید شرکت های خارجی را قبول ندارد. متاسفانه این اتفاقات در زمان همکاری شرکت های ایرانی با شرکت فرانسوی رنو رخ داد.
*در سال های گذشته، صادرات خودروی تولید ایران به کشورهای عراق و سوریه انجام شده و همچنین به جمهوری آذربایجان. در صورت ادامه تحریم علیه ایران و از طرفی احیاناً در حالت لغو تحریم، آیا واقعا صادرات ما می تواند جهش داشته باشد و از وضعیت فعلی، حتی به صادرات یک میلیون خودرو برسیم؟
-خیر. صادرات یک میلیون خودرو، کار ساده ای نیست. اولاً الان محصولات فعلی ما در بازارهای دنیا، دیگر مشتری ندارد. آن خودروهایی که ما به عراق صادر کردیم یا به سوریه، ونزوئلا و جمهوری آذربایجان صادر می کردیم، با اتکاء به سیاست های 15 سال پیش بود.
بر اساس برخی پروتکل های سیاسی که بین سران دو کشور نوشته شد، آن صادرات انجام می شد. گاهی اوقات، آدم های خاصی در عراق یا سوریه وجود داشتند و بازاریابی می کردند. در نتیجه صادرات خودروی ایرانی به ان کشورها انجام می شد.
الان دیگر آن دوره گذشته و چین وارد این کشورها شده و به عنوان رقیب اصلی شرکت های خودرو سازی ایرانی مطرح است. هر چند که محصولات تولیدی ایران نیز، دیگر قابلیت صادرات ندارد.
*آخرین گزارش کیفی سازمان استاندارد ایران راجع به سطح کیفی و میزان رضایت مشتریان خودروهای تولید داخلی در همین شهریور ماه امسال منتشر شده و فقط یک خودرو از بین 36 خودروی تولیدی ایران، پنج ستاره کیفی یعنی بالاترین سطح کیفیت را داشته است.
در همین وضعیت فعلی و با این نوع خودروهای باکیفیت، آیا امکان افزایش صادرات داریم؟
-ما می توانیم صادرات خودرو به میزان محدود داشته باشیم ولی صادرات یک میلیون خودرو، رقم کمی نیست. شاید بعضی از کشورهای همسایه، این نوع خودروهای ما را خریداری کنند ولی در صنعت خودرو سازی، حداقل هایی وجود دارد و ستاره های کیفی به خودروهای تولیدی داده می شود.
خودرو سازان بزرگ دنیا که در کلاس جهانی تولید می کنند، فراتر از استانداردهای ملی اقدام به تولید می کنند. بنابراین، آن شرکت ها برخی آپشن ها و ویژگی هایی را در تولیدات خودشان دارند ولی ما در ایران بیش از دو یا سه موتور خودرو تولید نمی کنیم. ما از همین موتورها در خودروهای مختلف استفاده می کنیم و وضعیت گیربکس نیز به همین صورت است.
بر این اساس، هنوز خودروهای تولیدی ما وارد کلاس جهانی نشده اند. ده سال پیش که آن قراردادها بسته شد، خودروهای ما مشتریان خاص خودش را داشت. در حال حاضر، فقط بعضی خودروهای جدید که در ایران تولید می شود، مشتری دارد. الان شرایط فرق کرده و کشورهای همسایه ما نیز توسعه پیدا کرده اند.
در نتیجه کشورهای همسایه ما، خودروهای قدیمی ما را نمی خرند و اگر بخواهند خودروهای جدید ما را بخرند، فقط به تعداد محدود می توانیم صادر کنیم. چرا که کیفیت همین خودروهای جدید ما با کیفیت خودروهای روز دنیا، فاصله زیادی دارد.
البته نقطه ضعف اصلی ما در بخش مربوط به «موتور» و «گیربکس» خودرو است. به هر حال، ممکن است ما از نظر استایل و تیپ خودرو، بتوانیم خودروی تقریباً «به روز» را طراحی کنیم ولی این خودروی تولید ما، باید موتور به روز و کم مصرف و گیربکس اتومات هم داشته باشد.
تولید و تامین این بخش های خودرو، احتیاج به سرمایه گذاری دارد ولی اگر از همین امروز برنامه ریزی کنیم، ما می توانیم در مدت 5 یا 6 سال آینده، به خودرویی برسیم که تقریباً در کلاس نیمه جهانی باشد و بتوانیم آن را به بعضی کشورها صادر کنیم.
*چه اِشکالی وجود دارد که صادرات زیادی از همین خودروهای جدید و باکیفیت نداریم؟
-امکان صادرات این نوع خودروها به بعضی کشورهای همسایه وجود دارد ولی آن کشورها به سرعت مسائل خودشان را حل می کنند. ما دیگر نمی توانیم خودروهای معمولی فعلی را به افغانستان صادر کنیم.
علت آن، این است که به طور میانگین کلاس خودروهای افغانستان، از کلاس خودروهای تولیدی ما بالاتر است. افغانستان، کشوری است که شرکت خودرو سازی ندارد و در سال های اخیر، افغان ها خودروهای دست دوم و به روز دنیا را با قیمت ارزان خریده و وارد بازار این کشور می کردند.
در خیابان های عقب افتاده افغانستان، اکثر خودروهای در حال حرکت تویوتا و مزدا هستند ولی آنها عمدتاً ماشین های دست دوم را وارد کردند. البته ما سعی کردیم وارد بازار افغانستان شویم و خودرو صادر کنیم ولی نتوانستیم.
اگر در زمینه صادرات خودرو به عراق و سوریه تا حدی موفق شدیم، به خاطر این بود که حمایت دولت های آن دو کشور را برای این صادرات داشتیم و همچنین پیگیری برخی تجار این کشورها را داشتیم.
در رابطه با صادرات خودرو به ونزوئلا باید بگویم که آن موضوع به طور صد در صدی یک مساله سیاسی بود و هیچ ربطی به مکانیسم های تجارت جهانی نداشت یعنی فقط یک توافق در سطوح بالای سیاسی نوشته شده بود و ما به آن کشور خودرو صادر کردیم.
نظر شما