وجود نیروی انسانی اضافه بر نیاز یک شرکت و بنگاه تولیدی، هزینه تولید را بالا بُرده و در نهایت این هزینه ها به خریداران و مردم تحمیل می شود.
در گفت و گوی «پرشین خودرو» با مهندس محمدکاظم ابراهیمی (عضو ایرانی آکادمی جهانی علوم بهره وری و متخصص حوزه بهره وری)، تبعات وجود نیروی مازاد در شرکت های بزرگ خودرو سازی ایران و تاثیر مخرب آن بر بهره وری و کارآمدی این صنعت بررسی شده است.
*****
*صنعت خودروی ما، یکی از صنایع مهم کشور بوده و چند درصد از تولید ناخالص داخلی، مربوط به همین صنعت است. در عین حال، در ارتباط با مولفه های بهره وری و کارآمدی، انتقادات زیادی به این صنعت وارد می شود. از طرفی، به طور کُلی گفته می شود که ما در حوزه بهره وری در دهه های اخیر، وضعیت درخشانی در کشور و کسل صنعت نداشته ایم.
به نظر شما، به عنوان کارشناس حوزه بهره وری، صنعت ما در این زمینه چه وضعی دارد و وضعیت صنعت خودرو چگونه است؟
-در کُل اقتصاد کشور ما، بهره وری وضعیت خوبی ندارد و این وضعیت نامناسب برای بهره وری، ناشی از نگرش ها و دیدگاه های کلان حاکم بر توسعه کشور است. وقتی که در سطح کشور و سطح مدیریت کلان، اهمیتی به توسعه داده نمی شود، بهره وری نیز همین وضعیت را دارد یعنی نه توسعه، در نگرش مدیران کلان کشور، جایگاهی دارد و نه بهره وری.
اگر ما توسعه را به عنوان اولویت اول کشور در نظر می گرفتیم، قطعاً وضعیت بهره وری ما و توسعه کشور، بهتر از وضع موجود بود، اما در صنعت ایران هم، همین طور است. وقتی که در در مدیریت کلان کشور، توسعه و بهره وری جزو اولویت ها نیست، در صنعت همین وضعیت وجود دارد و در صنعت خودرو نیز، این وضعیت می تواند حاکم باشد.
به طور ویژه، در صنعت خودرو، یک حالت وجود دارد که این صنعت را پیچیده تر می کند. اصولاً صنایع کلان کشور و بنگاه های کلان ایران، با وجود تاکید زیاد بر خصوصی سازی، بیش تر خصولتی (خصوصی - دولتی) سازی شده اند تا خصوصی سازی. این وضع، شامل همه واحدها و بنگاه های کلان کشور می شود از جمله خودرو.
به طور مثال، ما جسته و گریخته شنیده ایم که فلان نماینده مجلس به تنهایی تعداد 300 نفر را به صنعت خودرو معرفی کرده است و صنعت خودرو نیز ناچار شده آنها را بپذیرد. چون زور سیاسی نماینده مجلس، پشت آنها بوده و اگر آنها را استخدام نمی کردند جایگاه وزیر متزلزل می شد.
این شنیده ها، واقعیت هایی است که در صنعت خودروی ایران وجود دارد و همین 300 نفر، 300 نفرها شاید یک لشکر می شود که صنعت خودرو بدون تناسب کارشناسی، آنها را استخدام کرده است. این وضع، هزینه های تولید و قیمت تمام شده تولید خودرو را بالا می برد.
به علاوه این که، مدیریت دولتی در شرکت های خودرو سازی حاکم است. با وجود این که عنوان می شود این شرکت ها خصوصی سازی شده اند و فکر می کردیم صنعت خودرو را خصوصی سازی کنیم، این هدف محقق نشده و عمدتاً این شرکت ها به بنگاه های شتر گاو پلنگ تبدیل شده اند که در هر موقعیتی به یک شکل در می آیند.
نکته بعدی هم این است که ما در صنعت خودرو، رقابتی نداریم. هر جا که رقابتی نباشد اصلاً بهره وری بی معنا است. اساساً موضوع بهره وری، در فضای رقابتی معنا دارد، در فضای رقابتی می تواند پیشرفت کند و در فضای رقابتی می تواند ارتقا پیدا کند.
در صنعتی مثل صنعت خودرو که دو شرکت بزرگ بیش از 80 درصد سهم بازار خودرو را در اختیار دارند، مصرف کنندگان برای خرید خودرو، در صف قرار می گیرند ولی واقعاً در این شرایط، حق می دهم که شرکت های خودرو سازی در حوزه بهره وری کار نکنند.
در حال حاضر، شش ماه یا یک سال قبل که هنوز خودرو تولید نشده، مردم پول و هزینه های آن و حتی هزینه های نیروی انسانی اضافه آن و هزینه های عدم بهره وری مدیریت این شرکت ها را پرداخت می کنند.
در این حالت، مدیر شرکت خودرو سازی چه انگیزه ای دارد که در حوزه بهره وری کار کند. چرا که بهره وری در جایی معنا می دهد که رقابت باشد و اگر ما بهره وری را بالا نبریم رقیب ما، سهم بازار ما را بگیرد و فروش ما را تحت تاثیر قرار بدهد.
*وقتی که اقتصاد دولتی برقرار است دولت، قیمت کالاها را به صورت مقتدرانه مشخص و تعیین می کند. در حالی که وقتی که یک شرکت خصوصی سازی می شود بنگاه باید در اولویت قرار بگیرد و قیمت محصول خودش را اعلام کند.
به چه علت پس از خصوصی سازی، دولت همچنان مایل است که در حوزه قیمت گذاری ورود کند؟
-ما شعار خصوصی سازی سر دادیم ولی عملاً خصوصی سازی شرکت های دولتی را انجام ندادیم. ظاهراً هم نمی خواهیم خصوصی سازی کنیم. در ادبیات خصوصی سازی، اول باید خصوصی فکر کنیم و بعد خصوصی عمل کنیم و بتوانیم دارایی خودمان را به بخش خصوصی بفروشیم.
ما آن دو قدم اولیه را برنمی داریم یعنی خصوصی فکر نمی کنیم و نگرش ما نگرش خصوصی نیست. قوانین و مقررات تهیه شده نیز، منجر به حمایت از بنگاه های خصوصی واقعی نمی شود. در این شرایط، فقط دارایی دولت به بخش خصوصی فروخته می شود.
در چنین فضایی که ما ایجاد کرده ایم بخش خصوصی مایل نیست سرمایه خودش را به دارایی هایی تبدیل کند که عملاً در اختیار دولت باشد. در حالی که وقتی خصوصی سازی انجام می شود قیمت گذاری و بازار باید به بخش خصوصی سپرده شود. از طرفی، بخش خصوصی باید مواد اولیه و اقلام مورد نظر را برای تحقق تولید از کشورهای دیگر خریداری و وارد کشور کند.
وقتی که همه این مولفه ها، تحت تاثیر تصمیمات دولت است، بخش خصوصی نمی تواند کاری انجام بدهد. بنابراین، شرایط برای این که شرکت های دولتی، خصوصی سازی شوند آماده نبوده و لذا خصوصی سازی واقعی انجام نشده.
متاسفانه شرکت هایی که به ظاهر خصوصی سازی شده اند، به بنگاه هایی تبدیل شده اند که روی دست دولت مانده اند. دولت هم مسائلی دارد و نمی خواهد جایگاه خودش یا جایگاه مدیران از دست برود. بالاخره هر چه افراد لشکر و نفرات آنها بیش تر باشد، حرف آنها به کرسی می نشیند.
*علت دغدغه چه چیزی است که باز برای قیمت گذاری محصولات شرکت هایی که خصوصی سازی شده اند ورود می کند؟
-نگرانی دولت به خاطر این است که می خواهد این شرکت ها به فعالیت خودشان ادامه بدهند تا نیروهای فعال در صنایع مختلف و قطعه سازان مشغول به کار باشند و به فعالیت خودشان ادامه بدهند.
*دولت با ورود به قیمت گذاری، می خواهد کالا با قیمت پایین تر به دست مردم برسد. نگرانی دولت در این زمینه تا چه حد واقعی است؟
-به نظر من، این طور نیست و اگر هدف این بود که کالا با قیمت مناسب به دست مردم برسد، باید حداقل شرایط رقابتی را در بازار فراهم کند. در حالی که ما از یک طرف، شرایط کاملاً انحصاری برای شرکت های خودرو سازی فراهم می کنیم ولی از طرف دیگر می گوییم این شرکت های خودرو سازی، قیمت ها را بالا نبرند.
این دو حرکت، در تضاد با همدیگر است و به نفع مردم و مصرف کننده خودرو نیست. نفع مصرف کننده و مردم در جایی است که دولت، بگوید مصرف کننده حق انتخاب داشته باشد و شرایط بازار به گونه ای رقابتی باشد که مصرف کننده، بهترین انتخاب را داشته باشد. اگر یک نفر بخواهد خودرو بخرد ولی نخواهد خودروی تولید داخلی بخرد، با این سرمایه ای که دارد نمی تواند خودرو بخرد. این وضع، حاصل سیاست های دولت در صنعت خودرو است.
*در سال 1390 بیش ترین تولید خودرو در ایران محقق شده و حدود یک میلیون و 641 هزار خودرو تولید شده بود. در سال های بعد، تیراز تولید خودرو کاهش داشته و در سال 1396 دوباره اوج گرفته و به یک میلیون و 534 هزار دستگاه رسیده.
در ادامه و سال های اخیر کاهش تولید خودرو اتفاق افتاده و در سال 1399 فقط 992 هزار خودرو تولید شد. در زمان همکاری با شرکت های خارجی رنو و پژو، تولید خودرو به اوج تاریخی رسید و به حدود یک میلیون و 600 هزار دستگاه هم رسیده بود.
در سال هایی که کاهش تولید اتفاق می افتد وقتی که نیروی حاضر در شرکت های خودرو سازی، فعالانه کار نمی کنند و نیروی مازاد وجود دارد چه تاثیری بر جای می گذارد؟
-وقتی که شرایط اقتصادی، یک مقدار آماده تر باشد و هزینه مبادلات پایین تر باشد، میزان تولید افزایش پیدا می کند. در سال 1390 و قبل از تحریم، این طور بوده و در سال 1396 یعنی بعد از اجرای توافق هسته ای (برجام)، گشایش هایی اتفاق افتاد و مبادلات راحت تر انجام می شد و هزینه های واسطه ای کمتر بوده.
در چنین شرایطی، هم تیراژ تولید بالا می رود و هم مردم می توانند راضی تر باشد از قیمت و شرایط به دست آوردن خودرو. در زمانی که همکاری های مختلف و بین المللی، سخت، بسته و محدود می شود، هم تولید کاهش پیدا می کند و هم شرایط تولید انحصاری تر و بدتر می شود. در نتیجه، مردم بیش تر تحت تاثیر قرار می گیرند.
*نیروی مازاد در صنعت خودرو و شرکت های بزرگ خودرو سازی ایران وجود دارد و تعداد آنها چند ده هزار نفر است. آیا وجود این نیروهای مازاد تاثیر روانی می گذارد و بهره وری را نسبت به همان بهره وری موجود، باز کاهش می دهد؟
-بله. هر نیروی مازاد یا هر هزینه مازاد که در تولید، اثرگذاری مشخصی نداشته باشد، بهره وری را کاهش می دهد ولی الان هزینه نیروی انسانی نسبت به کُل هزینه تولید صنعتی ما، زیاد نیست.
*در گزارش تحقیق و تفحص مجلس از صنعت خودرو سازی اعلام شده که هزینه حقوق و دستمزد نیروی انسانی سه برابر کشورهای دیگر است. در شرکت های خارجی، هزینه حقوق و دستمزد کمتر از 5 درصد و ایران حدود 15 درصد است.
-در کُل بخش صنعت ایران، هزینه حقوق و دستمزد این مقدار مصداق پیدا نمی کند و 15 درصد قیمت تمام شده، هزینه حقوق و دستمزد نیست. در شرکت های خودرو سازی، از نظر میزان پرداخت، حقوق بیش تری پرداخت می کنند و نیروی انسانی مازاد دارند.
شاید در شرکت های خودرو سازی، هزینه حقوق و دستمزد در حد 10 الی 15 درصد باشد. در حالی که بسیاری از صنایع سراغ داریم که هزینه حقوق و دستمزد، به 5 درصد قیمت تمام شده کالای آنها نمی رسد.
*آیا نیروهای مازاد در شرکت های خودرو سازی، بر نیروهایی که فعال هستند تاثیر منفی ندارد یعنی افرادی که سفارشی به این صنعت تزریق شده اند انگیزه افراد فعال در این صنعت را کمتر می کنند یا نه؟
-وقتی که نیروهایی از طرف کسانی معرفی می شوند که جایگاه های سیاسی دارند یعنی فرضاً از طرف یک نماینده مجلس، معرفی می شوند، مدیر آن شرکت نمی تواند این نوع افراد سفارش شده را به عنوان کارگر ساده استخدام کند و قطعاً آنها را در جایگاه های مدیریتی قرار می دهد.
وقتی که این نوع افراد سفارش شده در جایگاه های مدیریتی قرار می گیرند، باعث کاهش انگیزه برای کسانی می شود که در آن شرکت فعالیت می کنند و احتمالاً حساب می کردند که در مسیر شغلی به آن جایگاه ها برسند. در این حالت، این افراد انگیزه های منفی پیدا می کنند. این نوع استخدام های سفارشی، اثرات منفی در حوزه بهره وری دارد و انگیزه های نیروی انسانی را کاهش می دهد.
*در شرکت های بزرگ خودرو سازی نیروی مازاد وجود دارد و اخیراً آقای سلیمی عضو هیات رئیس مجلس گفت که 25 هزار نیروی مازاد در شرکت های خودرو سازی استخدام شده اند. از طرف دیگر، نمایندگان مجلس فعلی اصرار دارند که در این صنعت رقابت ایجاد شود و این صنعت رقابتی شود.
در حالی که نمایندگان مجلس، نیروهای سفارشی زیادی را به شرکت های خودرو سازی تزریق کرده اند و همچنین نمایندگان مجلس در دوره های مختلف اصرار داشته اند که سایت های تولید خودرو در استان های خودشان تاسیس شود. در برخی سایت های تولیدی، کُل تولید خودرو در حد 20 یا 30 هزار دستگاه در سال است. این وضعیت موجود در شرکت های خودرو سازی را چگونه تحلیل می کنید؟
-این وضع، دقیقاً مصداق این است که ما برخی آرزوها داریم ولی عملکرد ما در جهت متضاد آن مطلوبیت ها و آرزوها عمل می کند. درست است که ما شعار رقابتی شدن و رقابتی بودن سر می دهیم ولی عملکرد ما با معرفی برخی افراد به شرکت ها و این که گاهی اجبار می کنیم یک صنعت باید در یک محل خاص سرمایه گذاری کند که ممکن است توجیه فنی و اقتصادی نداشته باشد، برخلاف و متضاد با آن موضوعی است که ما به عنوان رقابتی شدن برای صنعت مطرح می کنیم و خلاف ایده آل مطرح شده است.
همه این شرایط، ناشی از همان دولتی بودن و دولتی ماندن صنعت ایران است. وقتی که صنعت ما دولتی هست، نمایندگان مجلس و دولت، به خودشان این اجازه را می دهند که این نوع دخالت ها در صنعت داشته باشند.
تنها راهی که ما می توانیم از دست این گرفتاری ها خلاص شویم این است که این صنعت و همه صنعت های مشابه صنعت خودرو را از زیر یوغ دولت، خلاص کنیم. ما باید شرایط متعادل و رقابتی را به طور مستمر ایجاد کنیم.
در حال حاضر، شاید ما نتوانیم شرایط رقابت کامل را در کشور و در صنعت خودرو برقرار کنیم و ممکن است همین صنعت نیم بندی هم که داریم ورشکسته شود ولی با تدابیر خاص و با برنامه های دقیقی، می شود این کارها را انجام داد که در یک مدت معقول، این صنعت از حالت انحصاری خارج شود.
این طور نباید باشد که یک فرد به عنوان نماینده، یک واحد تولیدی را اضافه کند یا چند نفر را به صورت سفارشی به این صنعت معرفی کند. البته ممکن است ایجاد شرایط رقابتی برای صنعت خودرو هم سخت باشد ولی باید این سختی ها را به جان بخرد که به شرایط رقابتی در تولید برسیم.
نظر شما