یکم: با اینکه از سال 1388 موضوع تغییر ضوابط حمل و نقل بار جاده ای به وزارت راه و ترابری منعکس شده بود، اما در نخستین روزهای سال جدید نیز(ششم فروردین) به اعتبار نامگذاری سال جاری به عنوان همت مضاعف، کار مضاعف نتایج تحقیقات انجام گرفته توسط مجتمع ایران فریمکو درباره ضرورت اصلاح ضوابط حمل و نقل بار جاده ای بعنوان یکی از نخستین اقدامات در سال جدید به دفتر وزیر راه و ترابری تحویل شد. در این گزارش به صورت مستدل بیان شده بود که ضوابط فعلی حمل و نقل بار جاده ای و تعیین ظرفیت کامیون های حمل مصالح خسارت هنگفتی به اقتصاد ملی وارد می کند و بعنوان مانعی برای نوسازی ناوگان حمل و نقل بار جاده ای در آمده است. از طرف دیگر موجب افزایش مصرف سوخت(گازوئیل) در حمل هر تن ـ کیلومتر بار به میزان 37 درصد شده است. در این گزارش آمده بود که وضع فعلی قوانین و مبانی محاسبات وزن کامیون ها مربوط به کامیون های 50 سال پیش است و هیچ گونه انطباقی با پیشرفت های 50 سال اخیر تولید کامیون های تجاری ندارد. به بیان دیگر قوانین جاری وزن مجاز کامیون ها در ایران از کنار پیشرفت های 50 سال گذشته با بی توجهی عبور کرده است. راهکار اصلاح ضوابط فعلی حمل و نقل بار جاده ای نیز در این گزارش تعیین و وزن مجاز کامیون های تجاری براساس ظرفیت مندرج در کاتولوگ های رسمی شرکت های سازنده پیشنهاد شده بود که می توانست ظرفیت حمل بار جاده ای کشور را به میزان تا 45 درصد افزایش می دهد و به صرفه جوئی دو میلیارد دلاری در مصرف سوخت این بخش منجر شود. همزمان قیمت تمام شده حمل بار جاده ای به میزان 18 درصد کاهش می یابد. از طرفی قابلیت صادرات کالاهای تولید داخل را نیز به میزان قابل توجهی افزایش می دهد. با اینکه هیچ گونه ابهامی در گزارشات ارسالی به وزارت راه وجود نداشت و پاسخ سوالات احتمالی نیز در همین گزارش به صورت مستدل و مستند ارائه شده بود، لیکن پاسخ اولیه به این کار تحقیقاتی از سوی وزارت راه و ترابری طی نامه ای از سوی دفتر ایمنی و ترافیک سازمان راهداری ارائه شد که باعث تعجب کارشناسان شد چرا که وزارت راه و ترابری در اذهان جامعه بعنوان یک وزارتخانه با پشتوانه بسیار محکم کارشناسی و مهندسی شناخته می شود و از همه مهمتر اینکه فعلاً در راس این وزارتخانه یک استاد مسلم دانشگاه قرار گرفته است، لیکن پاسخ داده شده از سوی وزارت راه و ترابری به این پیشنهاد بر اساس پاره ای فرضیات ذهنی کارشناس مربوطه تهیه شده بود که در مراجعه حضوری کارشناس محترم عاجز از بیان دلایل رد این پیشنهاد شد. دوم : مسئله بسیار ساده است به نحوی که حتی می توان در رسانه های عمومی نیز در این باره بحث کرد. جاده های کشور ما براساس استانداردهائی طراحی می شوند که در آن وزن کامیون مبنای سه محور 10 چرخ 45 تن در نظر گرفته می شود. البته به هنگام ساخت جاده ها نیز بالاتر از این نیاز فنی بعنوان ساخته می شوند. بعنوان نمونه مقاومت بتن پایه های پلی که 200 کیلوگرم بر سانتی متر مربع طراحی شده است، در عمل مقاومت بتن مصرفی در این ستون 280 کیلوگرم بر سانتی مربع مبنای طرح اختلاط بتن قرار می گیرد و به قول مهندسی 40 درصد اُور ساخته می شود. دیگر مشخصات فنی پل ها وزیر سازی ها نیز بر همین روال بالاتر از نیازهای اولیه طراحی ساخته می شوند. بنابراین عبور دادن کامیون سه محور با 45 تن وزن که مبنای طراحی اولیه بوده ـ نباید مشکلی برای ابنیه فنی راه داشته باشد اما مقررات فعلی وزن عبوری این نوع کامیون در جاده های کشور را به26 تن محدود کرده است. به بیان دیگر بیش از 45 درصد ظرفیت باربری ابنیه فنی راههای ایران معطل و بلااستفاده مانده است و خسارات ناشی از این اقدام به اقتصاد ملی ما سالانه به چند هزار میلیارد تومان می رسد به نحوی که فقط صرفه جوئی ناشی از مصرف سوخت در این بخش سالیانه بیش از دو میلیارد دلار برآورد می شود. سوم: با گذشت بیش از یکسال از ارائه نتایج تحقیقات انجام گرفته توسط ایران فریمکو به بخش های مختلف وزارت راه، این وزارتخانه پاسخ قانع کننده ای برای دلایل اصرار بر حفظ وضع موجود ارائه نکرده است. دفتر ایمنی و ترافیک سازمان راهداری نیز بعنوان متولی اصلی این اصلاح ابتدا بصورت کلی محاسبات ابنیه فنی راه را به میان کشید اما با مراجعه به مجموعه استاندارد ها و آئین نامه هایی که در حال حاضر ملاک عمل طراحی ابنیه فنی قرار می گیرد مشخص شد که پاسخ ارائه شده فاقد مبنای مهندسی و کارشناسی است و در مرحله بعدی موضوع را به ضعف زیرسازی و روسازی معابر حواله داد که البته این بار نیز به مبانی محاسبات طراحی و ساخت روسازی راههای کشور بی توجهی شده بود. در نهایت نیز همه کاسه کوزه ها بر سر کیفیت قیر و شن و ماسه خراب شد. به نظر می رسد که کارشناسان دفتر ایمنی و ترافیک سازمان راهداری یا چارچوب های پاسخ کارشناسی را تشخیص نمی دهند و یا اطلاعاتی از کیفیت ساخت و اجرای ابنیه فنی دارند که با مبانی طراحی و ملاک عمل موجود همخوانی ندارد و این واقعیت را از جامعه پنهان می کنند. آسفالت، بتن، زیرسازی و روسازی های راه های ایران باید براساس آئین نامه های مشخص ساخته شود و چنانچه نتیجه نهایی مشخصات فنی پیش بینی شده در این آئین نامه ها را برآورده نمی کند پس وزارت راه به چه کاری مشغول است؟ چهارم: اخیرا ً گزارشی از سوی دفتر برنامه ریزی و آموزش سازمان راهداری تهیه شده است که نشان میدهد مطالبی که از سوی مرکز تحقیقات ایران فریمکو درباره اصلاح ظرفیت حمل و نقل بار جاده ای و یا قرارگرفتن حمل بتن آماده در گروه کالاهای فاسد شدنی مطرح شده بود منطبق بر واقعیت است و از همه مهمتر اینکه نشان میدهد همچنان در بخش هایی از وزارت راه ، کارشناسان خبره و مطلع ـ و البته جسور ـ برای عبور از وضع موجود ـ به حد کافی وجود دارد؛ چرا که گزارش تهیه شده توسط دفتر برنامه ریزی و آموزش سازمان راهداری نشانگر درک صحیح مسئله توسط کارشناسان این دفتر است، اما باید منتظر پاسخ دفتر ایمنی و ترافیک این سازمان بمانیم تا مشخص شود کشمکش بخش های مختلف وزارت راه ، به حفظ وضعیت موجود منجر می شود یا شاهد تغییراتی در این بخش خواهیم بود. این مسئله زمانی اهمیت پیدا می کند که خسارات ناشی از هر یک روز تاخیر در اصلاح این ضوابط فقط در بخش مصرف سوخت بیش از 15 میلیارد تومان برآورد می شود . نکته آخر: در اینکه وزیر فعلی راه و ترابری آقای حمید بهبهانی از اساتید برجسته راه و ترافیک کشور است حتی مخالفین و منتقدین ایشان نیز شکی ندارند . نگاهی به تالیفات ایشان در دوره قبل ازمسئولیت های اجرائی، بخصوص کتاب طرح هندسی راه نشان میدهد که در کنار تدریس در دانشگاه و پیگیری دانش آکادمیک فرایندهای اجرائی کشور در بخش راه نیز از جمله دغدغه های ایشان بوده است به نحوی که در کتاب فوق به هنگام بررسی مبانی ضوابط حمل بار جاده ای در کشور نگاهی انتقادی به عقب ماندگی و قدیمی بودن این قوانین داشته است. بر همین اساس نتیجه نهائی پرونده باز شده درباره ظرفیت حمل بار جاده ای در دوره وزارت دکتر بهبهانی قضاوت درباره وی را کامل تر خواهد کرد. اینکه یک استاد برجسته دانشگاه که در کتاب های خود از ضعف قوانین و قدیمی بودن ضوابط انتقاد می کرد، وقتی که وزیر شد، توانست -- نتوانست --، همین قوانین و ضوابط غلط و قدیمی را اصلاح کند. آیندگان در برابر کدامیک از این دو گزینه تیک خواهند زد، چراکه بخشی از معیارهای ارزیابی دوره وزارت دکتر بهبهانی خواهد بود.