به گزارش «پرشین خودرو»، اهمیت خودروسازی در دنیا به حدی است که دولت‌ها حتی حاضرند به خاطر آن پا روی اصول اقتصادی شان بگذارند، مانند کاری که دولت ایالات متحده آمریکا در سال 2008 کرد و با وجود همه انتقادها، به دو خودروساز بزرگ خود (جنرال موتورز و کرایسلر) وام داد. در ایران هم «خودروسازی» از اهمیتی ویژه برای دولت برخوردار است، تا آنجا که در جزئی‌ترین امورش نیز دخالت می‌کند و حتی عزل و نصب‌هایش را نیز خود انجام می‌دهد. طی سال‌های پس از انقلاب، تمام دولت‌ها و روسای جمهور ایران نگاهی خاص به صنعت خودرو داشته‌اند، نگاهی که گاه در سطوح معاونین و وزرا در این صنعت تجلی پیدا کرده و گاهی نیز مستقیما خود رییس دولت وارد جاده مخصوص شده و اظهارنظر و اعمال نظر کرده است. «دولت جنگ»، «دولت سازندگی»، «دولت اصلاحات» و «دولت احمدی‌نژاد» همه و همه به نوعی درگیر صنعت خودرو بوده‌اند و فقط شدت این درگیری متفاوت به نظر می‌رسد. در این بین، به نظر می‌رسد محمود احمدی‌نژاد رییس‌جمهور فعلی، بیش از همتایان خود مستقیما به صنعت خودرو پرداخته است و اظهارنظرهای گاه و بیگاه وی در هفت سال گذشته شاهدی بر این مدعا است. مراسم بهره‌برداری از فاز دوم ایران خودرو خراسان، تابستان 87: «خودروسازی ایران باید در عرض پنج سال به رتبه اول در آسیا برسد و در عرض 10 سال برترین خودروساز دنیا شود.» اگرچه روسای جمهور قبلی نیز نگاهی خاص به صنعت خودرو داشته‌اند، اما اظهارنظر و اعمال نظر هیچ کدام تا این حد مستقیم و تاثیرگذار نبوده و هیچ کدام به اندازه احمدی‌نژاد در مراسم‌های خودرویی شرکت نکرده‌اند؛ مراسم رونمایی از موتور ملی، مراسم رونمایی از تیبا و مراسم بهره‌برداری از فاز دوم ایران خودرو خراسان. البته خودروسازی در سال‌های پس از انقلاب دوران و شرایط متفاوتی را تجربه کرده و هر دولت و هر رییس‌جمهوری بسته به اوضاع وقت این صنعت با آن برخورد کرده است. دولت جنگ، خودرو، گندم آن‌طور که راویان روایت می‌کنند، در دوران جنگ «صنعت خودرو» به نوعی تعطیل و تیراژش به شدت پایین آمده، اما در همین شرایط هم از تیررس دولتی‌ها خارج نبوده است. آن زمان برخی در بدنه دولت وقت سر ناسازگاری با صنعت خودرو گذاشتند و حتی اعلام کردند باید خطوط تولید خودرو تعطیل و در آنها گندم بکارند. مخالفان معتقد بودند «خودرو» کالایی اشرافی به حساب می‌آید و مملکتی که درگیر جنگ است نیازی به آن ندارد. شاید اگر مقاومت برخی مسوولان وقت نبود حالا ایران صنعتی به نام «خودرو» نداشت و «جاده مخصوص» گندمزاری بیش نبود. با همه مخالفت‌هایی که در دولت جنگ با صنعت خودرو شد، در همان دوران یکی از بزرگ‌ترین و مهم‌ترین قراردادها در خودروسازی ایران به امضا رسید و طی آن پژوی فرانسه و ایران خودرو همکاری شان را آغاز کردند. هر چند سال‌ها بعد مشخص شد قرارداد پژو و ایران خودرو از سر ناچاری بوده و ایرادهای زیادی به آن وارد است، اما به هر حال در اوضاع و احوال آن زمان کشور، حق انتخاب‌ها محدود به پژو و امثال پژو بوده است. دولت سازندگی پراید و قانون خودرو جنگ که به پایان رسید و دولت سازندگی که روی کار آمد، اوضاع برای صنعت خودرو بهتر شد و جاده مخصوص توانست پس از مدت‌ها نفسی چاق کند. هرچند هنوز هم کم و بیش در بدنه دولت مخالفت‌هایی با «خودروسازی» می‌شد، اما مردان تاثیرگذار و پر نفوذی چون‌هادی نژادحسینیان (وزیر وقت صنایع سنگین) و همچنین منوچهر غروی (مدیرعامل اسبق سایپا و ایران خودرو)، پای جاده مخصوص ایستادند تا صنعت خودرو با پشت سر گذاشتن دوران جنگ کمر راست کند و به آینده‌اش امیدوار شود. اگرچه اکبر‌هاشمی رفسنجانی رییس دولت سازندگی، بیشتر حواسش به صنایعی مانند پتروشیمی بود و مستقیما به خودروسازی نپرداخت، اما وزیر صنایع سنگین‌اش جبران کرد و صنعتی را که قرار بود گندمزار شود، از زمین بلند كرد و اجازه نداد روحیه خاص آن دوران، جاده مخصوص را به خاطره تبدیل کند. یکی از مهم‌ترین اتفاقات برای صنعت خودرو در دوران دولت سازندگی، تصویب قانون خودرو بود، قانونی که کمک کرد خودروسازی ایران چارچوبی مشخص پیدا کند و هم خودروساز و هم واردکننده خودرو تکلیف خود را بدانند. این قانون هنوز هم مرجعی برای صنعت خودرو به شمار می‌رود، هرچند که ظاهرا پررنگی و تاثیرگذاری قبل را ندارد و تصمیمات خلق الساعه بیشتر به کار گرفته می‌شوند. جدای از قانون خودرو، باید ورود پراید را به ایران یکی دیگر از رخدادهای مهم خودروسازی کشور در دوران دولت سازندگی دانست، پرایدی که حالا پس از 20 سال پرتیراژترین، پرفروش‌ترین و ارزان‌ترین خودرو تولید داخل به شمار می‌رود. اگرچه از دید مشتریان، ورود پراید به ایران چندان اتفاق مثبتی نیست و باید خودروهایی بهتر و باکیفیت‌تر روانه کشور می‌شدند، اما‌هادی نژادحسینیان وزیر وقت صنایع سنگین دولت سازندگی پراید را «لطف خدا» می‌داند و از آن به عنوان ناجی خودروسازی ایران یاد می‌کند. دولت اصلاحات خودرو ملی و سایت‌ها به اواسط دهه هفتاد بیاییم و سری به دولت اصلاحات بزنیم، دولتی که تولید خودرو ملی و احداث سایت‌های تولیدی در شهرستان‌ها و خارج از کشور را باید بزرگ‌ترین اقدامات خودرویی آن دانست. هرچند به نظر می‌رسد سیدمحمد خاتمی رییس دولت اصلاحات بیش از‌هاشمی رفسنجانی و دولت جنگ به صنعت خودرو علاقه داشت، اما از او نیز نمی‌توان چندان اظهارنظرها و اعمال نظرهایی مستقیم در مورد این صنعت پیدا کرد. با این حال وزارت صنایع و اسحاق جهانگیری وزیر وقت آن و به خصوص سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران و رییس وقتش به نام رضا ویسه، راه همتایان خود را در دولت سازندگی ادامه دادند و طرح‌هایی نو در خودروسازی کشور در انداختند. سمند به عنوان اولین خودرو ملی ایران در اوایل دهه 80 رونمایی شد و خاتمی رییس‌جمهور وقت نیز در مراسم آن حضور یافت تا مشخص شود دولت اصلاحات نیز روی صنعت خودرو حساب باز کرده و علاقه‌مند به آن است. جوینت شدن با خودروسازان بزرگ دنیا و آغاز پروژه پلت فرم مشترک نیز اقدام مهم دیگری است که در دوران دولت اصلاحات کلید خورد و خودروسازی ایران توانست با یکی از بزرگان اروپا به نام «رنو» فعالیتی مشترک را آغاز کند. قرارداد X90 اما مخالفان زیادی داشت و پای بسیاری از نهادها از جمله مجلس شورای اسلامی و حتی وزارت اطلاعات نیز به پرونده آن باز شد، اما در نهایت وزارت صنایع و سازمان گسترش (بانی اصلی قرارداد)، پیروز مجادله آن زمان بر سر X90 شدند. این قرارداد که تندر و مگان حاصل آن به حساب می‌آیند، می‌توانست مسبب رشد و توسعه صنعت خودرو کشور شود و ایرانی‌ها را صاحب خودروهایی ایمن و در عین حال ارزان کند، اما دست تقدیر، سرنوشت دیگری را برای آن رقم زد و آنچه باید می‌شد، نشد. اما با وجود قدم‌های مثبتی که در دوران دولت اصلاحات برای صنعت خودرو برداشته شد، نقطه‌ای نه چندان روشن و مثبت در کارنامه خودرویی این دولت نیز به چشم می‌آید و آن، کلید خوردن احداث سایت‌های تولیدی در شهرستان‌ها و خارج از کشور است. هرچند کارشناسان معتقدند مبنای احداث سایت‌ها در دوران دولت اصلاحات، بیشتر تصمیمات اقتصادی بوده تا سیاسی، اما به هر حال این کار در دولت بعدی رنگ و بویی بیشتر سیاسی گرفت و هزینه آن را خودروسازان پرداخت کردند. دولت احمدی‌نژاد و ... واما دولت محمود احمدی‌نژاد؛ شاید از شانس بد این دولت است که باید از نزدیک شاهد ناخوشایندترین اتفاقات صنعت خودرو در دوران خود باشد. تشدید تحریم‌های بین‌المللی، کاهش شدید نقدینگی خودروسازان، رفتن پژو و دیگر بزرگان خودروسازی جهان از ایران، سقوط آزاد تولید و اوج گیری قیمت خودرو، همه و همه اتفاقات ناخوشایندی به حساب می‌آیند که در دوران دولت احمدی‌نژاد به خصوص یکی دو سال گذشته رخ داده‌اند. بخشی از این اتفاقات را باید به حساب شرایط سیاسی و اقتصادی کشور گذاشت، شرایطی که به نظر گریزناپذیر می‌آیند، اما بخشی دیگر را باید به قضاوتی دقیق تر نشست. در دوران دولت احمدی‌نژاد، اتفاقاتی رخ داده که شاید نتوان برای آنها بهانه‌ای آورد، مانند به تاخیر انداختن اجرای پروژه پلت فرم مشترک X90، هرچند اقدامات مهمی نیز مانند رونمایی از دومین و سومین خودرو ملی کشور به نام‌های رانا و تیبا را نیز باید به حساب کارنامه دولت‌های نهم و دهم گذاشت. همچنین هرچند تولید خودرو حالا که در سال 91 هستیم، افت شدیدی کرده، اما رکورددار تولید خودرو نیز همین دولت است. طی سال‌های 84 تا 90، خودروسازان کشور همواره با رشد تولید روبرو بودند و مشتریان احساس کمبود نکردند، اما به هر حال آخر شاهنامه برای کارنامه خودرویی دولت احمدی‌نژاد خوش نبوده است. خودروسازی ایران حالا سخت‌ترین دوران خود را می‌گذراند و محمود احمدی‌نژاد و دولتش مانده‌اند میان مردم و جاده مخصوص؛ که طرف تولید را بگیرند یا مصرف کننده را. کمی به عقب تر برگردیم، به اوایل دولت نهم و به روزهایی که اولین برنامه‌ها برای صنعت خودرو به اجرا درآمدند و احمدی‌نژاد نشان داد حسابی ویژه روی این صنعت باز کرده است. گازسوز کردن خودروها را باید اولین اقدام مهم دولت احمدی‌نژاد در صنعت خودرو دانست، اقدامی که عجیب به نظر می‌رسید، اما در یکی از نیمه شب‌های تابستان 86 که دولت بنزین را سهمیه بندی کرد، مشخص شد ریشه آن چه بوده است. تا اینجای کار می‌شد دلیلی منطقی برای گازسوز کردن خودروها تراشید، اما دولت و علی اکبر محرابیان وزیر وقت صنایع نشان دادند برای همه خودروها از پراید گرفته تا ماکسیما، خوابی گازی دیده‌اند. دولت اصرار داشت همه خودروها بلا استثنا باید گازسوز شوند و هرچه خودروسازان و کارشناسان دلیل آوردند که این کار نشدنی است، کارگر نیفتاد. اوضاع به شکلی پیش رفت که خودروسازان مجبور بودند برای تولید محصولات بنزین سوز از دولت مجوز بگیرند و این در حالی بود که گذشت زمان نشان داد گازسوز کردن همه خودروها اگرچه به کاهش مصرف بنزین انجامید، اما زیرساخت‌های لازم را نداشته است. افت توان خودروها و کمبود جایگاه‌های سوخت گیری دو مشکل اصلی گازسوزها بود که رفته رفته صدای مشتریان را درآورد و دولت را کمی از مواضع گازی خود عقب برد. بعدها نیز که فاز اول قانون هدفمندی یارانه‌ها به اجرا درآمد و گاز گران شد، اندک انگیزه باقی مانده برای مشتریان نیز از بین رفت و کار رفته رفته به جایی رسید که حالا درصد بسیار کمی از خودروهای داخلی، گازسوز به تولید می‌رسند. دولت احمدی‌نژاد، اما در این هفت سال گذشته راه دولت اصلاحات را در سایت‌سازی ادامه داد و سایت‌هایی را ساخت و تکمیل کرد که حالا یا تعطیل‌اند یا تیراژی بسیار محدود دارند. به گزارش دنیای اقتصاد، سفرهای استانی دولت احمدی‌نژاد در این سال‌ها به محملی تبدیل شد برای خودروساز شدن شهرستان‌ها، شهرستان‌هایی که برخی خودروساز شده‌اند و برخی کارخانه خودروسازی شان را از دولت طلب می‌کنند. اما بزرگ‌ترین چالشی که دولت احمدی‌نژاد هم‌اکنون با آن درگیر است، به کاهش تولید خودرو مربوط می‌شود، چالشی که از ابتدای امسال گریبان جاده مخصوصی‌ها را گرفت و تولید را نصف کرد و قیمت را دو برابر. کاهش تولید افزایش قیمت را در پی داشت و آن طور که خودروسازان می‌گویند، ریشه هر دو اینها به بی پولی برمی گردد و دولت باید با تزریق نقدینگی، دست آنها را بگیرد. هرچند دولت هم بیکار نبوده و وامی دو هزار میلیاردی را برای نجات خودروسازان از بحران تولید مصوب کرده، اما جاده مخصوصی‌ها هنوز رنگ این وام را ندیده‌اند و شاید هم هیچ وقت نبینند. باید دید حالا احمدی‌نژاد چه برنامه‌ای برای نجات صنعت خودرو از شرایط فعلی دارد و آیا می‌تواند با خاطره‌ای خوش از این صنعت، با پاستور وداع کند؟