به گزارش «پرشین خودرو»، خودروسازان ایرانی عمدتا از مشكل كمبود نقدینگی، گلایه دارند و از ابتدای سال‌جاری تاكنون دولت دهم، سه بار وعده اعطای تسهیلات بانكی را به آنها داده و باید دید وعده سوم اعطای تسهیلات كه در اسفند ماه جاری توسط احمدی‌نژاد به خودروسازان داده شده محقق می‌شود یا به دو وعده قبلی می‌پیوندد. خودروسازان می‌گویند اگر تسهیلات بانكی دریافت نكنند كاهش تولید خودرو ادامه پیدا خواهد كرد. مطابق آمارهای اعلام شده میزان تولید خودرو در دی ماه سال ۱۳۹۱ نسبت به میزان تولید سال ۱۳۹۰ بالغ بر ۴۷ درصد كاهش داشته است. به‌گونه‌ای كه تولید این محصولات از ۱۴۶ هزار و ۱۳۵ دستگاه در دی ماه سال گذشته به ۷۷ هزار و ۴۲۰ دستگاه در دی ماه ۱۳۹۱ رسیده است. مطابق آمارهای منتشر شده در ۱۰ ماهه سال ۱۳۹۱ تولید انواع خودرو در كشور ۴۶ درصد كاهش تولید داشته است و از یك میلیون و ۴۰۵ هزار و ۲۷۵ دستگاه در ۱۰ ماهه اول سال ۹۰ به ۷۵۳ هزار و ۹۴۴ دستگاه در ۱۰ ماهه اول سال ۹۱ كاهش پیدا كرده است.این در حالی است كه در سال ۱۳۹۰ در مجموع یك میلیون و ۶۴۱ هزار و ۵۳ دستگاه انواع خودرو در كشور تولید شد. خودروسازان، بخشی از مشكل كاهش تولید را ناشی از تحریم‌ها می‌دانند و بخشی دیگر از مشكل صنعت خودرو و به‌دنبال آن افزایش قیمت خودرو را به دلیل افزایش قیمت مواد اولیه می‌دانند. ولی به هر جهت این باور وجود دارد كه این كاهش تولید موجب شده مردم به خودرو به عنوان یك كالای سودآور نگاه و به خرید آن اقدام كنند. به گزارش اقتصاد ایران آنلاین، در میزگردی كه در كافه امروز «تهران امروز» برگزار شد نادر هوشمندیار(اقتصاددان، استاد دانشگاه و مولف كتاب اثربخشی و چالش‌های مدیریت)، فرهاد به نیا(عضو هیات مدیره انجمن سازندگان قطعات و مجموعه‌های خودرو) و امیرحسین كاكایی(معاون دانشكده خودرو دانشگاه علم و صنعت) حضور یافتند و دیدگاه خود را نسبت به دو موضوع علل افزایش قیمت خودرو و دلایل سرمایه‌ای شدن خودرو بیان كردند. متن این میزگرد را می‌خوانید. در چند ماه اخیر قیمت خودرو به‌طور روز افزون افزایش پیدا كرد و قیمت‌ها حدقل دو، سه برابر شده و از طرف دیگر مجددا خودرو به یك كالای سرمایه‌ای تبدیل شده است. وضعیت فعلی ما احتمالا چه شباهتی با دوره‌های قبل دارد و آیا می‌شود بگوییم این وضع فعلی شبیه تحولاتی در حوزه خودرو در دوره زمانی خاص دیگر است؟ هوشمندیار: به دلیل مشكلات تحریم و مشكلات سوء مدیریتی كه در اقتصاد ما وجود دارد، نمی‌توانیم بگوییم وضعیت فعلی به وضعیت مشابه‌گذشته بر می‌گردد. در هر صورت با كمبود و كاهش لوازم یدكی كه وجود دارد و آزادسازی‌هایی كه بدون پشتوانه اقتصادی اعلام می‌كنند این وضع به وجود آمده است. در حالی كه باید یك دیدگاه اقتصادی باشد و مشخص كند كه آزادسازی اقتصادی برای خودروسازی‌های ما باید به چه صورت باشد. خودروسازان ما بابت هر دستگاه خودرو باید حدود یك میلیون و ۳۰۰ هزار تومان به خاطر سود بانكی پرداخت كنند. اما در كره جنوبی ۳ درصد سود بانكی می‌دهند. در واقع در این وضعیت آشفته‌ای كه وجود دارد ما نمی‌توانیم بگویم این یك سرمایه است. زمین و ساختمان، سرمایه هستند. با مشكلاتی كه بانك‌ها به وجود می‌آورند اصلا دست خودروساز باز نیست. لذا ما نمی‌توانیم خودرو را یك كالای سرمایه‌ای بدانیم كه پس از مدتی، این كالا به یك كالای مصرفی تبدیل می‌شود. كالای سرمایه‌ای در تولید و ساخت مطرح است. سرمایه به این معنا كه یك خریدار خودرو، آن را می‌خرد و در دوره بعد یا چند ماه بعد آن را بفروشد حداقل ارزش پول آن شخص كم نشده است و می‌تواند خودرو خود را با قیمت بالاتر بفروشد ولی اگر پول خود را نگه دارد و خودرو خریداری نكند همچنان همان مقدار پول را خواهد داشت ولی ارزش واقعی آن پول كم شده است. هوشمندیار: من با این دیدگاه كه این خودرو یك سرمایه كالایی می‌شود كاملا مخالف هستم. برای اینكه اگر سیستم اقتصادی، درست كار كند سرمایه وارد تولید می‌شود و اشتغال ایجاد می‌شود. خودروهای نو به محض اینكه آن را از كارخانه بخریم و سوار آن شویم افت قیمت پیدا می‌كند. پس سرمایه‌ای كه فكر كنیم ثابت باشد، نداریم. كاكایی: به نظر من، یك تشابهات وجود دارد و یك افتراق‌هایی بین زمان جنگ هشت ساله و الان. در زمان جنگ ما با مشكلات بسیار زیادی روبه رو بودیم و در بخش تولید چالش‌های فراوانی داشتیم و الان هم همین وضع وجود دارد. الان هم عملا یك جنگ است. یعنی تحریمی كه شده، جنگ تمام عیار است. در وضع كنونی می‌آیند بانك‌های ما را به این شكل تحریم می‌كنند. جنگ یك وضعیت حساس و خاصی بوده است. به غیر از این كاهش ارزش پول در یك سال گذشته كه آن را الان داریم تجربه می‌كنیم در دو دهه اخیر یعنی در بیست ساله گذشته، یك دوره دیگر كاهش شدید ارزش پول و همچنین تورم بسیار بالایی داشتیم و همین نگاه به خودرو وجود داشته است و به صورت سرمایه‌ای به خودرو توجه می‌شده است. می‌خواهیم ببینیم این شباهت از لحاظ تورم و كاهش ارزش پول ما وجود دارد؟ كاكایی: ما مقطع فعلی شش ماهه یا هفت ماهه یا یك ساله را با مقطع ۱۹ سال گذشته باید متفاوت ببینیم. وقتی جنگ تمام شد همه مشكلات را به لحاظ مواد اولیه داشتیم ولی تحمل می‌كردیم. چون رو به رشد بودیم. یعنی در آن زمان، باور داشتیم كه جنگی بوده است. بعد از جنگ هم باور داشتیم كه باید سازندگی انجام بدهیم. این باورها رفتار مردم را به سمت مثبت سوق می‌داد. اما الان برعكس است. حالا این بحث كه در ۱۹ سال گذشته، خودروسازی چه رفتاری كرده است باید درباره آن بحث كنیم. من شخصا اعتقاد دارم كه خودروسازی ما در مقطعی كه وضع آن خوب بود یعنی سه یا چهار سال گذشته، بیشترین ضربه را به مردم زد و از جمله بیشترین ضربه را به قطعه‌ساز خودرو زدند و به اسم قطعه‌سازی و به اسم تولید داخلی، پول را به جیب چینی‌ها ریختند ولی در حال حاضر، یك مقدار مسئله فرق می‌كند. یعنی اگر این شرایط فعلی وجود نداشت، من الان زیرآب هرچه قطعه‌ساز و خودروساز را می‌زدم. چون رفتارش درست نیست ولی الان به نوعی شرایط جنگی وجود دارد. در این شرایط مگر می‌شود ما تازه بنشینیم و تسویه حساب كنیم. به اعتقاد شما در شرایط فعلی باید از تولید داخلی حمایت كنیم؟ كاكایی: اصلا در این موضوع شك نكنید. البته من الان دفاع و انتقاد خودم را هم مطرح می‌كنم. اما شما شك نكنید كه الان اگر ما از تولید، كوچك‌ترین عقب‌نشینی كنیم این مملكت ضربه‌ای می‌خورد كه دیگر تا سال‌های سال بلند نشود. اتفاق بدی در این هفت یا هشت ماه رخ داد كه باید مدیریت می‌شد ولی نشد. اتفاقی كه ما قبلا در زمان جنگ و بعد از جنگ داشتیم این بود كه خودرو به یك كالای سرمایه‌ای تبدیل شده بود. یعنی هر كس خودرو می‌خرید، چهار سال بعد می‌توانست همان خودرو را گرانتر هم بفروشد. مردم به صورت سرمایه‌ای با خودرو رفتار می‌كردند. یك اتفاق خوبی كه در حدود ۱۵ سال اخیر رخ داد با توجه به اینكه تولید خودرو افزایش پیدا كرد، این بود كه كالای خودرو از حالت سرمایه‌ای به حالت كالای مصرفی تبدیل شد و هر كس خودرو لازم داشت می‌خرید و هر كس لازم نداشت نمی‌خرید. یك تعادل منطقی به وجود آمد. اما متاسفانه در این شش ماه یا یك سال گذشته، به علت اینكه مدیریت نشد آن وضع عوض شد. این وضع لزوما فقط به خاطر تحریم‌ها نبود. یك بخش آن هم ناشی از این بود كه شركت‌های خودروساز ما، بازارسازی كردند. یعنی من به شدت اعتقاد دارم كه خودروسازها در این مدت به شدت بد عمل كردند و دوباره كالایی به نام خودرو را به كالای سرمایه‌ای تبدیل كردند. شاید از نظر اقتصادی غلط باشد ولی از نظر روانی، الان خودرو یك كالای سرمایه‌ای است. به نیا: اگر روند خودروسازی را از سال ۱۳۸۹ تا سال ۱۳۹۱ بررسی كنیم، می‌دانیم كه خودرو از كالای عادی و مصرفی به یك كالای سرمایه‌ای تبدیل شد. علت آن هم این است كه خودرو به خاطر افزایش قیمتی كه به واسطه وروردی‌ها پیدا كرد و شامل ارز و مواد اولیه از قبیل پتروشیمی و فولاد و مس و آلومینیوم و غیره است و همچنین مالیات و بهره‌های بانكی، این افزایش قیمت به شدت بر ورودی‌ها خصوصا در بخش قطعه‌سازی كشور تاثیر گذاشت. متاسفانه در سه سال گذشته كارخانجاتی كه زیر نظر مستقیم دولت هستند مثل فولاد مباركه و پتروشیمی و مس و ارز، مواد خود را با قیمت‌های چند برابری عرضه می‌كنند. قیمت مس ۵۳۰۰ تومان بود ولی الان ۲۸ هزار تومان شده. فولاد مباركه در ماه اسفند سال گذشته، كیلویی ۹۷۰ تومان می‌فروخت ولی الان در بازار آزاد ۲۷۰۰ تومان است و خود كارخانه ۱۷۰۰ تومان می‌فروشد. این اقلام، مولفه‌های ورودی خودرو است. بخش اصلی خودرو را قطعات خودرو تشكیل می‌دهد. یعنی ۸۲‌درصد یك خودرو را قطعات آن تشكیل می‌دهد. بحث واقعی، بحث قطعه‌سازها با مردم است چرا كه ۸۵ درصد قیمت خودرو، ناشی از مواد اولیه است و ۸۲ درصد یك خودرو را قطعه‌سازان تهیه می‌كنند و ۱۸‌درصد هم دولت. چرا می‌گویم دولت؟ برای اینكه خودروساز، دولتی است. خودروساز در ایران، هنوز از بخش خصوصی خط نمی‌گیرد. فرض كنید خودروساز ایرانی بپذیرد كه ۲۰ درصد قیمت خودرو را پایین بیاورد. خودروساز می‌تواند ۲۰ درصد از آن ۱۸ درصد ارزش افزوده را پایین بیاورد. اما چگونه می‌توان از قطعه‌سازان خودرو انتظار داشت كه ۸۵ درصد قیمت مواد اولیه یك خودرو را ضربدر چهار كنند ولی بعدا قطعات تولید شده را با همان قیمت قبل از افزایش قیمت مواد اولیه بفروشند. كاكایی: من نظرم این است كه بیاییم تمركز كنیم كه در این وضعیت چه كار می‌شود كرد و آیا راه حل دیگری بود؟ چون اگر ما بیاییم توضیح بدهیم كه این سه برابر و آن پنج برابر شده، به هر حال یا مردم باور می‌كنند یا باور نمی‌كنند. بحث از اینجا به بعد است كه آیا می‌خواهیم كارخانجات خودروسازی را تعطیل كنیم یا اینكه باید راه حلی پیدا كنیم؟ هوشمندیار: من از بیخ و بن، با مسائلی كه به آن اشاره می‌شود مخالفم. آقای دكتر كاكایی می‌گویند كه چه كار كنیم. اما به اعتقاد من، اول باید ببینیم كه چه اتفاقی افتاده است. ما باید ریشه‌یابی كنیم. الان قیمت خودرو گران شده است و این وضع دارد به مردم ما فشار می‌آورد. من آماری به دست آوردم كه ۶۶ درصد كاهش تولید خودرو داشته‌ایم. وقتی كه كاهش تولید داریم و متقاضی زیاد است ولی عرضه نیست، قیمت خودرو بالا می‌رود. ما اگر در یك موضوع به‌طور ریشه‌ای و اساسی حركت نكنیم به نتیجه مطلوب نمی‌رسیم. در اقتصاد ما، یك ‌سوء مدیریت وجود دارد. این سوء مدیریت در تمام بخش‌ها از جمله خودروسازی به چشم می‌خورد. بخش خصوصی، جایگاه دیگری دارد ولی بالاخره خودروسازان باید چه كار كنند. در كره جنوبی، ۳ درصد حق‌الزحمه بانكی می‌دهند. در ایران یك میلیون و ۳۰۰ هزار تومان بابت هر دستگاه خودرو، حق‌الزحمه می‌دهند اما خودروسازان ما در حال حاضر ۲۴ درصد و نیم سود بانكی پرداخت می‌كنند. ما می‌بینیم كه اینها آچمز(قفل) شده‌اند و مشكلاتی ایجاد شده. خودروسازان هم دچار مشكل شده‌اند و در نهایت امر، به مردم می‌رسیم. این بررسی‌ها ما را به موضوع مدیریت برمی‌گرداند. كارگران و كارمندان مشغول كار هستند ولی مدیریت اقتصادی ما مشكل دارد. باید این بررسی‌ها انجام شود تا در آینده، این مشكلات تكرار نشود. بانك‌ها به سپرده بانكی مردم ۱۷ درصد سود می‌دهند. آیا الان شما می‌خواهید روی بانك‌ها فشار بیاورید و مشكل را ناشی از وام‌های با سود بانكی زیاد بدانید؟ هوشمندیار: این یك جنبه قضیه است. چرا كه توسعه، همه جانبه است. توسعه همه جانبه یعنی اینكه مشكلات همه جا را باید بررسی كنیم و نه اینكه بگوییم خریدار اگر یك كالای سرمایه‌ای بخرد پولش تكان نمی‌خورد. ریشه و یكی از پارامترهایی كه واقعا دارد تولید ما را نابود می‌كند، همین مسئله هدفمندی یارانه‌ها است. برای خودروسازان ما چه كار كردند و به قطعه‌سازان ما چه پول‌هایی دادند. به شركت‌های اختاپوسی اشاره شد. آقای قاضی پور عضو كمیسیون صنایع مجلس گفته است كه یك قطعه‌ساز بزرگ در كشور هست كه در كاهش تولید نقش دارد و با قبضه كردن بسیاری از قراردادهای تامین قطعات، نفوذ قابل توجهی پیدا كرده است. این نماینده مجلس اعلام كرده است كه عامل افزایش قیمت، این شركت قطعه‌ساز خودرو است. كاكایی: بله؛ آن شركت قطعه‌ساز نقش دارد. البته این شركت قطعه‌ساز، از قبل فعالیت داشته است و اینطور نیست كه الان فعال شده باشد. قطعه‌ساز بعدی هم گروه... است كه البته این شركت، سهام ایران خودرو را ندارد. در سال ۱۳۹۰ دوره پنجم هیات مدیره انجمن قطعه‌سازان پایان یافت و اعضای هیات مدیره دوره ششم این انجمن در انتخابات برگزیده شدند. آقای به نیا شما عضو هیات مدیره این انجمن هستید و نسبت به طیف قدیمی انجمن انتقاد داشتید و الان تركیب جدید ایجاد شده آیا این قطعه‌ساز بزرگی كه گفته شده در پی ایجاد انحصار است، واقعا این اتفاق افتاده و در افزایش قیمت خودرو نقش داشته است؟ به نیا: حتما این اتفاق افتاده است كه در رسانه‌ها هم مطرح شده است. نمایندگان مجلس در جلسه‌ای كه با وزیر صنعت، معدن و تجارت داشته‌اند، این وزیر قول داده است این مسائل را پیگیری كند. حدود ۳۰ درصد از قراردادهای ایران خودرو متعلق به شركت... است. اما این بحث، یك بحث فرعی است و اگر بر این موضوع تمركز كنیم توپ را به جایی انداخته‌ایم كه درست عمل نشده است. موقعی كه قیمت مواد اولیه بالا باشد ولی قیمت‌ها را به زور و دستوری نگه دارند باعث می‌شود كه تولید كاهش پیدا كند. برای مثال، اگر قطعه‌ساز تولید نكند و تقاضا در بازار وجود داشته باشد، افزایش قیمت اتفاق می‌افتد. شما عرضه هر چیزی را در این كشور كشور كم كنید مطمئن باشید كه قیمت آن بالا می‌رود. وضعی كه بازار ارز پیدا كرده، غیر از این نیست. ارز از زمانی كه عرضه آن كم شد، قیمت آن بالا رفت. خودرو هم، همین طور است. در وضع فعلی دولت می‌تواند به عنوان یك راه حل فوری و كوتاه مدت، مولفه‌های ورودی تولید خودرو را كنترل و مدیریت كند. قیمت مواد پتروشیمی و مواد فولاد مباركه را فقط برای تولید كننده به سال ۱۳۸۹ برگرداند؛ بهره‌های بانكی را نیز برای واحدهای تولیدی اصلاح كند و قیمت ارز را برای آنها ارز مبادله‌ای در نظر بگیرد و اتاق مبادله ارز واقعا ارز را پرداخت كند نه اینكه در حد شعار باشد. از آن طرف هم، دولت به صورت دستوری قیمت خودرو را كاهش بدهد. در این صورت مطمئنا قیمت خودرو كاهش پیدا می‌كند. قرار نیست كه دوباره قیمت‌ها به حالت غیرواقعی برگردد./ به نیا: نه؛ می‌خواهم به شما بگویم كه چرا قیمت خودرو بالا رفته است و اگر بخواهد پایین بیاید چه راهی وجود دارد. كاكایی: یك بخش از افزایش قیمت، واقعی و یك بخش هم حبابی است. بخش حبابی را می‌شود برگرداند اما یك بخش كه واقعیت دارد باید همه آن را بپذیرند. به نیا: ما باید ببینیم این بخش حبابی قیمت چطور ایجاد می‌شود. فرض بگیریم یك قطعه‌ساز، قطعه خود را نمی‌آورد یا یك تعداد قطعه‌سازبه خاطر كمبود مواد، قطعه تولید نمی‌كنند و موقعی كه در بازار، عرضه كم می‌شود درست است كه قیمت تا جایی می‌رود كه معادل قیمت مواد اولیه است ولی به خاطر این كمبود از آن مقدار افزایش قیمت، بالاتر می‌رود. چون عرضه وجود ندارد. این بحرانی كه در این دو، سه ماه اخیر بود، ناشی از این نوع مسائل است و آماری كه اشاره كردند آمار درستی است. نزدیك ۶۵ درصد آمار خودروسازی، كاهش پیدا كرده و اثر آن در جامعه مشخص شد. اما باید این مشكلات را طی یك برنامه كارشناسی بررسی كنند و طی یك برنامه كوتاه مدت و یك برنامه درازمدت به قیمت‌های واقعی برسانند. یعنی غیر از قیمت‌های واقعی، ما هیچ راهی نداریم. در سال ۱۳۹۱ میزان تولید خودرو در كشور نصف شده است. در كشور ما تعداد یك میلیون و ۶۰۰ هزار دستگاه خودرو در سال ۱۳۹۰ تولید شده بود. در دی ۹۱ نسبت به دی ۹۰ حدود ۴۷ درصد كاهش تولید خودرو در كشور داشته‌ایم. ما اگر بخواهیم قیمت تمام شده را به دست بیاوریم و هزینه‌ها را بر این تعداد خودروهای تولیدشده تقسیم كنیم، مشخص است كه به خاطر كاهش تولید، قیمت تمام شده خودرو افزایش شدیدی نشان می‌دهد چون كاهش تیراژ تولید خودرو اتفاق افتاده است. به نیا: الان یك دوره سكون در بازار خودرو ایجاد شده است و مردم انتظار كاهش قیمت دارند. در حال حاضر، خرید خودرو انجام نمی‌شود و پولی وارد عرصه خودروسازی نمی‌شود و بخش قطعه‌سازی هم پولی دریافت نمی‌كند، واحدهای تولیدی قطعه‌سازی تعطیل می‌شوند یا اصلا دچار توقف می‌شوند. ما نگرانیم این وضعیت به ضرر مصرف‌كننده نهایی تمام شود. پیشنهاد ما این است كه در شرایط فعلی، با شرط و مجوز شرطی به خودروساز اجازه بدهند خودرو به هر قیمتی حالا ۲۰میلیون یا ۳۰ میلیون یا ۵۰ میلیون تومان فروخته شود. بعد از اینكه قیمت‌گذاری كارشناسی انجام شد و بخش حبابی در این قیمت‌گذاری دیده و خارج شود، در آن حالت خودرو با قیمت واقعی تمام شده به بازار عرضه شود و اگر قیمت كارشناسی پایین‌تر بود، مردم مراجعه كنند و مابه التفاوت قیمت را بگیرند در این حالت مصرف‌كننده به‌حقوق خودش می‌رسد. ما اگر در سال ۹۱ در مجموع ۸۰۰ هزار دستگاه تولید خودرو داشته باشیم و هزینه‌های تولید را بر ۸۰۰ هزار دستگاه تقسیم كنیم فرضا همین قیمت‌های فعلی می‌شود كه اعلام شده ولی اگر یك میلیون و ۶۰۰ هزار دستگاه در سال ۹۱ خودرو تولید می‌كردیم قیمت‌ها به این شدت افزایش پیدا نمی‌كرد. به نیا: بله؛ شما درست می‌گویید. اما قیمت چیزهایی بالا رفته است كه می‌توانست بالا نرود. ثبت سفارش كه ما قبلا با ۱۰ درصد مبلغ انجام می‌دادیم الان تولیدكننده باید ۱۳۰ درصد آن را به صورت ریالی به بانك واگذار كند تا بتواند ثبت سفارش ارزی داشته باشد. شركت‌های قعطه‌سازی، وام را با نرخ سود ۲۴ و نیم درصد دریافت می‌كنند. اغلب ما تاخیر در بازپرداخت هم داریم. در نتیجه ۶ درصد هم جریمه تاخیر پرداخت می‌كنیم. بنابراین ۳۰ درصد باید به بانك پرداخت كنیم. همین دو عدد كوچك، بلای بزرگی بر سر قیمت خودرو می‌آورد. آیا دولت نمی‌توانست با مدیریت این موارد را حذف كند. آیا دولت نمی‌توانست به بانك‌ها بگوید گشایش اعتبار یا «ال سی» را با همان ۱۰ درصد باز كنید. این وضع نشان می‌دهد كه مولفه‌های افزایش قیمت، در دست بخش خصوصی نیست. بیشترین نقش در دست دولت است و به جای اینكه دنبال حل مشكل در دولت و بخش دولتی بگردند، می‌آیند در بخش بازار آن را جست‌وجو می‌كنند. نایب رئیس كمیسیون صنایع مجلس هم دقیقا گفته است كه دولت برنامه‌ای اصولی برای كنترل و كاهش قیمت خودرو ندارد. این اظهارنظر مطرح شده است. به نیا: دولت در این زمینه برنامه‌ای ندارد. در حالی كه دولت باید پاسخ بدهد و به مصرف‌كننده و خودروساز و قطعه‌ساز باید اعلام كند كه چه برنامه‌ای دارد. فقط اعلام شد قیمت بالا ست. الان خودروساز نمی‌تواند خودرو بفروشد. به دلیل اینكه مردم فكر می‌كنند قیمت خودرو پایین می‌آید. این روند به ضرر تولید ملی كشور است. هوشمندیار: ما باید ببینیم مردم چه وضعی دارند. خریداران خودروهای گران‌قیمت، اقشار مرفه هستند و مردم عادی نمی‌توانند خودرو هیوندایی جنسیس كه ۳۰۰ میلیون تومان است بخرند. دولت باید برنامه‌های خودش را اعلام كند. آیا دولت می‌تواند ارز را با یك نرخ ثابت از اول فروردین ۱۳۹۲ تا ۲۹ اسفند ۱۳۹۲ در اختیار خودروساز بگذارد. امروز ما می‌بینیم كه یك مقام از وزارت خارجه، صحبتی می‌كند و فردای آن قیمت دلار پایین می‌آید و بعد هم یك صحبت متناقض مطرح می‌شود و قیمت‌ها بالا می‌رود. بنابراین، باید اصلاح ساختار رفتاری را رعایت كنند و با خودروسازان جهان تلفیق بشویم و ببینیم واقعا در كجا مشكل داریم. دولت قیمت فروش خودرو را اعلام كرد. اما بعدا رئیس‌جمهور به خودروسازان اولتیماتوم داد و گفت اگر خودروسازان قیمت را پایین نیاورند تعرفه واردات خودرو خارجی را ۱۰ درصد می‌كند. این اظهارنظر مقامات دولت است. قبلا هم در عمل حدود ۱۱۰ درصد تعرفه بود و الان ۴۵ درصد شده و اگر تعرفه خودرو وارداتی ۱۰ درصد بشود خودرو با كیفیت خارجی راحت‌تر به دست مردم می‌رسد. این نوع تصمیمات می‌تواند باعث شود كه هم قیمت خودرو داخلی پایین بیاید و هم آن كه كیفیت آن بالا برود؟ هوشمندیار: ما می‌خواهیم تولید صنایع ما رشد كند. ما نباید صرفا مصرف‌كننده كالاهای خارجی باشیم. كشوری كه بر واردات تمركز می‌كند با ملت خودش قهر كرده است. من نمی‌توانم جمله‌های دیگری را مطرح كنم. اتفاقا دولت اعلام می‌كند كه برای رفاه مردم و راحتی مردم این كار را انجام می‌دهد و اگر خودروسازان داخلی، قیمت‌ها را پایین نیاورند تعرفه واردات خودرو را پایین می‌آورد. هوشمندیار: با واردات خودرو، تولید داخلی را از بین می‌برید. آن خودروهایی كه با كیفیت بالا می‌آید به دست همه مردم نمی‌رسد. كاكایی: من مخالفم با اینكه اول پول خودرو پرداخت بشود و بعد اگر قیمت كارشناسی كمتر از قیمت فعلی بود، برگردانده شود. الان دولت باید پاسخگو باشد و باید پای حرف خود می‌ایستاد. بعضی اوقات دنده عقب‌ها، تبعات بیشتری دارد. درست‌تر این بود كه این دو، سه ماه را دولت دندان روی جگر می‌گذاشت. به هر دلیلی، بعد از مدت‌ها كش‌و‌قوس، قیمت‌ها بالا رفته است. دولت باید نظارت‌هایی را عملا اعمال می‌كرد. در كاپیتالیستی‌ترین كشور دنیا یعنی آمریكا وقتی شركت جنرال موتورز می‌خواهد ورشكسته شود دولت آن كشور به آن شركت خودروساز كمك می‌كند. اما دولت‌های ما پول می‌دهند و فكر نظارت كلان می‌كنند و تولیدكنندگان هم قول آوردن برنامه كیفیت می‌دهند و اگر هم برنامه خود را نیاورند می‌گویند اشتباه كردیم و شش ماه دیگر برنامه كیفیت می‌آوریم. اما نظارت واقعی به این صورت نیست. نظارت به لحاظ اصول حسابداری و هم به لحاظ اصول فنی، مكانیسم‌هایی دارد. من یك بار در یك برنامه تلویزیونی گفتم كه شفافیت وجود ندارد. در جواب من گفتند شركت‌های خودروسازی، بورسی هستند پس تحت كنترل هستند. اما من می‌خواهم بگویم اینطور نیست. شركت انرون كه یكی از سودآورترین شركت‌های جهان است. در بزرگ‌ترین كشور دنیا به لحاظ بورسی یعنی آمریكا، معلوم شد شركت انرون تقلب بزرگی انجام داده و بر سر بورس كلاه گذاشته است. بعد از آن استانداردهای حسابداری را برای كنترل تقلب تغییر دادند. پس اینكه ما بگوییم شركت‌های خودروسازی، تحت نظارت بورس است به معنای شفافیت نیست. بنابراین، عدم شفافیت وجود دارد. ما نمی‌گوییم قطار صنعت را نگه دار تا شفافیت ایجاد شود. شما باید قطار صنعت را راه بیندازی و بعد هم برنامه‌ریزی درست برای ایجاد شفافیت داشته باشید. بعد از اینكه آقای احمدی‌نژاد گفتند اصلا چرا پراید باید ۱۸ میلیون تومان شود و اصلا كیلویی چند تولید می‌شود، دو خودروساز بزرگ كشورمان، آنالیز قیمت پنج خودرو ی تولیدی خود از جمله قیمت تمام شده پراید را منتشر كردند و رسانه‌ها نیز این كار را بی‌سابقه خواندند. نظر شما نسبت به آن آنالیز قیمت چه هست و آن را چطور ارزیابی می‌كنید و آیا قابل قبول است؟ هوشمندیار: نه؛ شركت‌های خودروساز ایرانی، هزینه‌های سربار زیادی دارند. هزینه سربار شامل هزینه مشاوران هم می‌شود. پرسنل خیلی اضافه‌ای هم دارند. با نرخ ۱۲۲۶ تومان برای یك دلار، قیمت یك دستگاه پراید در دنیا ۱۸۰۰ دلار است. با نرخ هر دلار ۱۲۲۶ تومان، قیمت پراید حدود ۲ میلیون تومان است. در كل دنیا كیاموتور معروف است. اما در شركت‌های خودروسازان ما هزینه‌های سربار زیاد است. مسئله تحریم‌ها نیز وجود دارد. ما مشكل مدیریتی هم داریم. برای اینكه خودروسازها، افراد متخصص و كاركشته‌ای نیستند. لذا توسط افراد خاصی چه به صورت تلفنی و چه به صورت نامه‌ای، آنها انتخاب می‌شوند. افراد قدیمی‌ این خودروسازان در تولید نقش دارند مثل سركارگران و مدیران داخلی. مشكل ما برای افزایش هزینه‌ها، سوء‌مدیریتی است كه در شركت‌های خودروسازی است. كاكایی: اولا من آن آنالیز قیمتی را قبول ندارم. من نمی‌گویم آن آنالیز درست نیست. چون نمی‌توانم بگویم غلط است و همچنین نمی‌توانم بگویم درست است. ما عددهایی هم داریم كه با آنالیز قیمتی متفاوت است و وقتی آنها را كنار هم می‌گذاریم به تناقض برمی خوریم. من چون قبلا در سازمان گسترش صنایع بوده‌ام از نزدیك خیلی چیزها را دیده‌ام. اصلا حرف من این است كه من می‌گویم مشكل بزرگ صنعت خودرو ما، عدم شفافیت آن است. شركت كروز، شركتی است كه ۱۸ درصد سهام شركت ایران خودرو را دارد و این هم به‌طور رسمی اعلام شده است و واقعا هم اعمال قدرت می‌كند ولی خودزنی نمی‌كند. اینكه یك شركت بزرگ قطعه‌سازی، كارهایی می‌كند و به شركت‌های قطعه‌ساز دیگر فشار می‌آورد درست است ولی این طور نیست كه باعث این گرانی‌ها شده باشد. ما تا چند وقت پیش می‌گفتیم ۹۸ درصد پراید ایرانی است. مصرف‌كننده ایرانی باید چه برداشتی از این موضوع داشته باشد. چقدر از این ۹۸ درصد، به‌طور مستقیم وابسته به دلار است. یادمان نرود وقتی نرخ دلار بالا می‌رود، همه چیز به سرعت بالا نمی‌رود. در سالی كه ركود جهانی اتفاق افتاد، خودروسازان ایرانی، قیمت‌های خود را پایین نیاوردند. استدلال آنها این بود كه ما خریدهای مواد اولیه خود را یك سال، یك سال انجام می‌دهیم و نمی‌توانیم قیمت‌ها را پایین بیاوریم. اما چطور خودروسازان ما، در آن زمان قیمت‌ها را پایین نیاوردند و گفتند با تاخیر باید این كار را انجام دهیم و بعد هم تمام شد و صدای كسی درنیامد ولی الان تا قیمت ارز بالا می‌رود صدای همه درمی‌آید. من دارم تاكید می‌كنم كه الان چون قیمت بالا رفته است، منطقی نیست به خودروسازان داخلی ضربه بزنیم ولی آنالیز قیمتی اشكال دارد. در حال حاضر هم نمی‌شود حتی یك كمیته قوی و قدر قدرت را تشكیل دهیم و قیمت تمام شده خودروها را مشخص كنند. این كار امكان‌پذیر نیست. اینقدر سیستم این دو خودروساز كشور، غیرشفاف است كه این كار عملی نیست. حتی برای مدیر مالی این دو شركت خودروساز هم مشخص نیست تا چه برسد به اینكه یك نفر یا یك كمیته از بیرون برود و بخواهد قیمت تمام شده را تعیین كند. آقای احمدی‌نژاد موضوع كاهش قیمت خودرو را مطرح كرده است ولی این حرف خیلی غیر اصولی است. وزیر دولت و یك تعداد نماینده دولت در اعلام افزایش قیمت خودرو نقش داشته‌اند و اگر رئیس‌جمهور این افراد را قبول ندارد خودش باید آن را درست می‌كرد. اتفاقا آقای احمدی‌نژاد ساعت هفت صبح به ساختمان وزارت بازرگانی قدیم رفته بود و جلسه كارگروه حمایت از تولید برگزار شده بود. وزیر صنعت و معدن كه قبلا گفته بود ما اینقدر قیمت خودرو را بالا ببریم كه همه مردم سراغ خرید خودرو نروند بعد از این جلسه كارگروه و در تشریح مصوبات آن گفته بود یكی از تصمیمات این است كه كاهش قیمت خودرو عملی شود. با این اظهارنظر وزیر صنعت و معدن مشخص می‌شود بخش‌های مختلف دولت دقیقا نمی‌دانند قیمت خودرو باید بالا برود یا باید پایین بیاید. كاكایی: من اگر بخواهم بحث ریشه‌ای كنم می‌توانم زیرآب كل خودروسازی را بزنم. سال‌های زیادی است كه در این زمینه مطالعه كرده‌ام. دو شركت ایران خودرو و سایپا، در مجموع ۵۰ هزار نفر كارگر و كارمند مستقیم دارد. ما پس از این همه سال نمی‌دانیم واقعا به نفع مملكت بود كه از خودروسازی حمایت كردیم یا نبود. با این حال، ما الان در شرایط جنگ اقتصادی هستیم و برنامه‌ریزی در این شرایط باید با شرایط عادی متفاوت باشد. من شخصا اعتقاد دارم كه خودروسازی ما، لوكوموتیو صنعت بوده است. شما ۱۰۰ سال شركت نفت در این مملكت دارید ولی چقدر فن‌آوری را بین مردم آورد و مردم را رشد داد؟ چند تا شركت از طریق فعالیت شركت نفت، قطعه‌ساز شدند و چند تا شركت با فعالیت خودروسازان، قطعه‌ساز شدند و بعدا به بقیه صنایع سرویس دادند. بالای ۱۰ هزار شركت قطعه‌ساز در كشور داریم. خودروسازی ما این شركت‌های قطعه‌ساز را رشد دادند. خیلی از این قطعه‌سازان كشور كه زرنگند الان دارند به صنایع دیگر سرویس می‌دهند. یكی از دلایلی كه درباره علل گران شدن قیمت خودرو مطرح می‌شود این است كه می‌گویند مواد اولیه بعضی از قطعات خودرو از خارج وارد می‌شد. چرا هنوز به‌طور كامل قطعه‌سازی ما بومی نشده است تا این نوع افزایش قیمت‌ها را نداشته باشیم؟ كاكایی: اصولا باید ببینیم بومی‌سازی یعنی چه. یعنی تولید داخل باشد. آیا این كار امكان‌پذیر است؟ هوشمندیار: مواد اولیه‌ای كه می‌خواهند وارد كنند هزینه بر است و قیمت دلار هم ثابت نیست. تمام قطعات خودرو را از چین می‌آورند و از آرژانتین و تركیه می‌آید. درواقع آنها برای ما مقرون به صرف نیست. زمانی ما می‌توانیم بومی‌سازی كنیم كه بانك‌های ما از تحریم بیرون بیایند. وقتی ما با تحریم مواجه هستیم و بانك‌های ما گشایش اعتبار نمی‌كنند بومی‌سازی معنی ندارد. الان كارخانجات، می‌نالند و می‌گویند دولت هر چه را قول داده است، انجام نداده است. كاكایی: ما از یك طرف در ۱۵ سال گذشته، اقتصاد كاملا آزاد را تشویق كرده‌ایم. راجع به بانك‌ها این نكته را مطرح كنم كه بانك‌ها در دنیا دو، سه نوع بهره بانكی می‌گیرند. برای تجارت یك نوع نرخ بهره دارند و برای صنعت هم یك نوع دیگر بهره بانكی دارند. بدبختی ما این است كه ما حتی نمی‌دانیم اقتصاد آزاد چه هست. الان بانك صنعت و معدن ما، یك تاجر شده است. من موافقم كه وضع خراب است و قیمت نباید تا این حد بالا باشد ولی من اعتقاد دارم كه نمی‌شود فعلا قیمت خودرو را پایین آورد. بومی‌سازی هم در شرایطی كه از اقتصاد آزاد صحبت می‌كنیم امكان‌پذیر نیست. در این حالت معنی ندارد خیلی از مواد اولیه در داخل كشور تولید شود و به همین دلیل، خیلی چیزها وارد می‌شود. اما اگر می‌خواهیم مستقل باشیم باید مواد اولیه در ایران تولید شود. در ضمن مواد اولیه سازان ما هم، وضع نابسامانی دارند. چرا ما باید به قطعه‌ساز و خودروساز بگوییم قیمت را بالا نبر ولی شركت مس سرچشمه، قیمت محصول خود را بالا می‌برد. چرا به شركت مس ایراد نمی‌گیریم. چون در اینجا مصرف‌كننده نهایی را می‌بینیم و همه انتقادها را متوجه اینها می‌كنیم. خودروسازان و قطعه‌سازان ما مواد اولیه مثل مس و آلومینیوم را از كجا خریداری می‌كنند. بر چه اساس به شركت‌های مس و آلومینیوم چیزی نمی‌گوییم و روی كیفیت و قیمت آنها كنترل نداریم. به نیا: ما اگر بپذیریم در شرایط جنگی هستیم باید در این زمینه اقدامات خاصی انجام دهیم. تصمیمی كه در بالاترین اركان كشور گرفته شده و آقای رحیمی معاون اول رئیس‌جمهور در روز ۲۷ خردادماه ۱۳۹۱ گفتند كه دو هزار میلیارد تومان تسهیلات بانكی به خودرو سازان می‌دهیم و تصویب كردند. الان در ماه اسفند قرار داریم ولی هنوز آن تسهیلات بانكی پرداخت نشده است. چرا بانك‌ها الزاما باید تسهیلات بانكی پرداخت كنند؟ كاكایی: به هر دلیل، آقای رحیمی دستور داده است. برای بانك باید به صرفه باشد كه وام پرداخت كند یا نه؟ به نیا: صنعت خودرو به خاطر آمار فروش بالا به چشم می‌آید. كاكایی: و منسجم بودن. به نیا: در كشور ما حجم گردش مالی صنعت خودرو حدود ۵۴ هزار میلیارد تومان در سال است.در مقام اول، خودرو است و بعد هم صنعت مسكن. بحث اینكه خودروساز الان دارد چه كار می‌كند، یك بحث فرعی است یا یك قطعه‌ساز الان جنس نمی‌آورد و قیمت بالا می‌رود، بحثی فرعی است. بحث اصلی ورودی صنعت خودرو است كه دچار عارضه شده و ورودی هم شامل مواد اولیه و ارز و تسهیلات بانكی است. تا زمانی دولت این عارضه را اصلاح نكند نباید انتظار داشته باشیم قیمت خودرو پایین بیاید. الان صنعت خودرو مثل سایر صنایع ما، بیمار در حال مرگ است. دولتی‌ها بیشترین تاثیر را در موضوع قیمت خودرو داشته‌اند. الان باید آرامش را به بازار خودرو برگردانند و بگذارند تولید افزایش پیدا كند. به هر حال سیاست اولیه وزیر صنعت و معدن این بوده كه قیمت خودرو بالا برود. به نیا: بله؛ اتفاقا وزیر باید سفت پای این قضیه می‌ایستاد. وزیر درست تشخیص داد و این افزایش قیمت رفت زیر نظر رئیس‌جمهور و امضا شد. افزایش قیمت را سازمان حمایت از مصرف‌كنندگان و تولیدكنندگان وزارت صنعت و معدن پیشنهاد داد و رئیس‌جمهور هم امضا كرد. كاكایی: ببخشید رئیس‌جمهور افزایش قیمت را امضا كرد؟ به نیا: بله؛ رئیس‌جمهور امضا كرد. كاكایی: خیلی حرف است. رئیس‌جمهور افزایش قیمت را امضا كرده ولی زیر حرفش زده است. به نیا: افزایش قیمت خودرو اعلام و ابلاغ شد و خودروساز شروع به كار كرد. بعد به محض اینكه در مصاحبه تلویزیونی، خبرنگار از رئیس‌جمهور سوال كرد اظهارنظر دیگری مطرح شد. چرا كه قیمت خودرو به موضوع روز تبدیل شده بود و مردم گله داشتند. مردم از گرانی ناراحتند. این گرانی فقط مربوط به خودرو نیست. مردم از برنج گران ناراحتند، از افزایش قیمت خانه و كرایه ماشین ناراحتند. البته در اصل بر سر بخش قطعه‌سازی خراب می‌شود. چون بخش قطعه‌سازی خودرو، ۸۲ درصد صنعت خودرو كشور است. ما قطعه‌سازان خودرو، مردم هستیم. طبق آماری كه انجمن قطعه‌سازان خودرو گرفته است نشان می‌دهد ۳۲۰ هزار اشتغال مستقیم در قطعه‌سازی كشورمان داریم. طبق آمار شركت بازرسی كیفیت و استاندارد حدود ۹۵ درصد خریداران خودرو در زمان پیش فروش، دلال‌ها هستند و ظرف همان پنج دقیقه اول شروع ثبت‌نام این دلال‌ها فرضا برای خرید ۵۰۰ یا هزار دستگاه خودرو به صورت پیش فروش اقدام می‌كنند. این صحبت هم مطرح است كه دلال‌ها از اطلاعات رانتی استفاده می‌كنند و حتی گفته می‌شود بین بعضی از نمایندگان فروش شركت‌های خودروساز و دلال‌ها همكاری‌هایی وجود دارد. در این قسمت چه كار می‌شود كرد كه دلال‌ها عمده خودروها را نتوانند خریداری كنند و آیا می‌شود قانونی تصویب شود كه یك نفر در سال فقط یك بار خودرو بخرد یا یك خودرو یك بار در سال خرید و فروش شود ؟ هوشمندیار: خودروهای هیوندایی شاسی بلند كه خیلی معروف است در ایران به قیمت ۲۹۵ میلیون تومان می‌فروشند. اما در مهد صنایع خودروسازی یعنی آمریكا قیمت این خودرو ۴۰ هزار دلار است. ما خودروهای بالای ۵۰ میلیون تومان تا ۳۰۰ میلیون تومان مانند خودروهای كره جنوبی را داریم. خودروهایی مانند پورشه را داریم كه قیمت آنها حدود ۷۰۰ میلیون تومان و ۸۰۰ میلیون تومان است. افرادی هستند كه می‌دانند كه قیمت‌ها چگونه است. قیمت رسمی خودرو هیوندایی جنسیس ۱۱۶ میلیون است و تفاوت آن در بازار ۱۵۴ میلیون تومان است. خودرو هیوندایی سوناتا ۷۹ میلیون تومان است و تفاوت آن در بازار ۷۱ میلیون تومان است. این رانت كه در بازار خودرو وجود دارد در نهایت به جیب چه‌كسی می‌رود؟ هوشمندیار: در واقع آنها تیمی كه كاملا نظام دیده هستند. شاید از ۱۰ تا ماشین، دو تا ماشین را مردم بخرند. البته این مردم هم، مردم عادی نیستند. مردمی هستند كه دست آنها خوب به دهن خودشان می‌رسد. ما باید ببینیم جایگاه مردم در كشور ما در كجا قرار دارد. البته تا دو سال پیش، هر كس چند تا خودرو می‌خرید اسم او در لیست وزارت اقتصاد و دارایی ثبت می‌شد و اسامی را داشتند و آنها از دارندگان خودرو می‌خواستند بیایند اظهارنامه پر كنند و مالیات آن را بپردازند. در مجموع، تورم خیلی بالا ست. دولتی‌ها می‌گویند نرخ تورم ۳۰ درصد است. وقتی تورم بالاست باید قیمت‌ها را بالا بیاوریم. بر این اساس، قیمت حقوق بگیران را باید بالا ببریم. زیر خط فقر در ایران، برای مرگ است و بالای آن یك میلیون و ۸۵۰ هزار تومان است. مشخص نیست بر چه اساس حداقل دستمزد را ۴۰۰ هزار تومان در ماه اعلام كردند. لذا این تورم وجود دارد ولی در برابر آن دستمزدها را بالا ببرند. آسایش مردم مهم است. قیمت خودرو آزاد است ولی مردم باید توان خرید داشته باشند. این كار دولت است و دولت باید فضاسازی كند و به قطعه‌ساز امتیاز بدهد. وقتی می‌گوییم تولید ما را رشد بدهید بانك‌ها باید با سود خیلی كمتری و در حد سه درصد و چهار درصد وام بدهند. بانك‌ها باید برای تولید چه تولید كشاورزی و تولید صنایع بزرگ و چه صنایع متوسط وام بدهند و حتی اگر این تولیدكنندگان بگویند نداریم كه وام را پس بدهیم باید بخشیده شود. به هر حال، ما یك مدیریت كلان ده‌ها ساله را منحل كردیم. این كار یعنی متفكران ما در آنجا نیستند. آنها می‌توانستند تمام قسمت‌ها و صنایع و وزرا را بررسی كنند. وقتی بودجه كشور دچار چنین وضعی می‌شود كه ما شاهد آن هستیم لذا ما باید چنین تورمی هم داشته باشیم. نفت هم یك ثروت خداوندی است و به دست اهرم قدرت می‌رسد. این قدرت باید نهادینه شود. نهادینه شدن یعنی ساختارمند شدن. ساختارمند و زیربنا برای منافع مردم. كاكایی:دولت الان وظایفی دارد كه باید آنها را بشناسد و متعهدانه پای آنها بایستد. دوم، وظایفی است كه خودروسازان دارند. اما الان وظیفه دولت، مهم‌تر است. به هر حال، رئیس‌جمهور بالاخره چیزی را تایید كرده‌اند و اگر هم غلط باشد نباید آن را ظرف دو هفته عوض كنند. روزی كه سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی را به هم زدیم این اتفاق پایه گذاری شد. سیستم‌های بانكی مكانیسم‌های خاصی دارند ولی آن یك بحث مفصل دارد كه چطور بانك به یك عده با سه درصد سود وام بدهد و به یك عده فرضا ۵۰ درصد وام بدهد. به نیا: بازار باید به شرایط عادی برگردد. در سال ۱۳۵۹ در این وسط دلال وجود نداشت و خودرو فروش می‌رفت و هیچ دلالی نمی‌رفت ۵۰۰ دستگاه ماشین بخرد. اما به خاطر مشكلاتی كه صنعت خودرو داشت كاهش تیراژ اتفاق افتاد و تقاضا بالا رفت و بازار رانت ایجاد شد. هر بازاری را كه این بلا بر سرش بیاورید با یك رانت روبه رو می‌شوید. رانت، مشكل فرعی است. اول اینكه ما باید افزایش تولید بدهیم. دوم اینكه پشت این قضیه مشكلاتی كه نصیب قطعه‌سازی و خودروسازی كشور شده، منافع واردكنندگان خودرو است. ما معتقدیم پشت پرده اصلی این ماجرا، منافع واردكنندگان است كه با ارز با نرخ ۱۲۰۰ تومان، ارز گرفتند و خودرو وارداتی را در بازار به قیمت نرخ ارز آزاد و با سه برابر و نیم قیمت، در بازار آزاد می‌فروشند و این‌ام الفساد است. آنها می‌خواهند بازار خودرو را در اختیار بگیرند. وقتی می‌توانند در اختیار بگیرند كه كارخانه‌های خودروسازی را تعطیل كنند. گروه دیگر از كسانی كه از این وضع منتفع می‌شوند واردكنندگان قطعات خودرو هستند و آنها می‌توانند با ارز ۱۲۰۰ تومان یا مبادله‌ای از چین قطعه بی‌كیفیت وارد كنند. منافع این دو گروه، بسیار مهم است و بحث شركت كروز یا سازمان فروش ایران خودرو، در موضوع قیمت خودرو بحث‌های فرعی است. تا زمانی كه مواد اولیه یا قیمت پایین تامین نشده باشد مردم نمی‌توانند انتظار خودرو ارزان داشته باشند و اگر به قطعه‌سازان و خودروسازان فشار بیاید واحدهای تولیدی تعطیل خواهند شد. مطمئن باشید در آن حالت، شرایط خودرو، بحرانی‌تر از وضع امروز می‌شود.