به گزارش «پرشین خودرو»، از اواسط سال۹۱، عرضه خودرو به دلایل مختلفی كاهش یافت و در نتیجه، قیمت ‌بازاری خودرو رو به افزایش گذاشت. از نظر منطق «قیمت تمام شده»، افزایش قیمت بازار معتبر نبود و شركت‌های خودروسازی موظف بودند محصولات خود را به همان قیمت رسمی تعیین شده توسط سازمان حمایت عرضه كنند. نتیجه اینكه در نیمه دوم سال گذشته، رانت بسیار بزرگی از شكاف میان قیمت بازاری و رسمی خودرو ایجاد شد. صرف‌نظر از اینكه عامل اولیه كاهش عرضه خودرو در اوایل سال۹۱ چه بوده باشد، قیمت‌گذاری خودرو توسط سازمان حمایت، انگیزه برای افزایش تولید را نزد خودروسازان سركوب كرد و قیمت‌گذاری سازمان حمایت، عملا باعث شد عرضه خودرو در سال ۱۳۹۱ كمتر و كمتر شود و شكاف قیمتی میان قیمت‌‌های رسمی و بازار و رانت ناشی از آن در نیمه دوم سال۹۱ بیشتر و بیشتر شود. در واقع سازمان حمایت از مصرف‌كنندگان و تولیدكنندگان در سال ۹۱ نقش كاملا مغایر با عنوانش در بازار خودرو ایفا كرد و باعث شد هم خودروسازان ضرركنند و هم خودرو به قیمت‌های بسیار بالاتری (نسبت به حالتی که در قیمت‌گذاری دخالت نمی‌کرد) به دست مصرف‌كنندگان برسد. اواخر سال۹۱ به تدریج سروكله شورای رقابت در محافل رسانه‌ای و سیاست‌گذار پیداشد و این شورا پس از كش‌وقوس‌های فراوان توانست ثابت كند قیمت‌گذاری در بازار خودرو وظیفه قانونی شورای رقابت است نه سازمان حمایت. با اظهارنظر صریح رییس‌جمهور در مصاحبه با خبرنگار سیما در پنجم اسفند۹۱، درباره اینكه قیمت‌گذاری خودرو حق شورای رقابت است، این شورا قدرت اعمال حق و تكلیف قانونی خود را نیز پیدا كرد و به تدریج همه نگاه‌ها متوجه شورای رقابت شد تا ببینند، این شورا چگونه با موضوع افزایش قیمت خودرو برخورد خواهد كرد. با توجه به ریاست یك اقتصاددان مشهور بر شورای رقابت، انتظار می‌رفت این شورا به ریشه ماجرای افزایش قیمت خودرو بپردازد و تلاش كند تا خودروسازان عرضه خود را افزایش دهند تا قیمت‌ها در بازار تعدیل شود؛ اما متاسفانه شورای رقابت نیز راه اشتباه «قیمت‌گذاری» را در پیش گرفت آن هم با فرمول‌های مبتنی بر قیمت تمام شده. قیمت‌گذاری دستوری براساس قیمت تمام شده آن هم در بازار نسبتا انحصاری خودرو كه امكان شكل‌گیری بازار دوم(سیاه) در آن وجود دارد، هم از نظر علمی و هم عملی مردود است. به گزارش الف، تعیین قیمت‌های دستوری بر اساس قیمت تمام شده در این بازار، به عرضه‌كنندگان پیام می‌دهد كه می‌توانند بدون نگرانی از افت بهره‌وری، هزینه‌هایشان را بالا ببرند یا بالاتر نشان دهند؛ چرا كه اولا رقیب موثری در میدان نیست و ثانیا، نهاد قیمت‌گذار، هزینه‌هایشان را به رسمیت می‌شناسد. پس چه نیازی هست كه برای كاهش قیمت‌تمام شده، جلو زدن از رقبا و جلب مشتری، به خودشان زحمت دهند؟ شاید درك مسائل فوق از سازمان حمایت با آن ساختار و نرم‌افزار و فلسفه وجودی كهنه آن، انتظار زیادی بود؛ اما شورای رقابت با آن ساختار جوان و كیفیت اعضایش چرا منطق اقتصادی را نادیده گرفت؟ و چرا به‌جای اینكه خودروسازان را به افزایش عرضه تشویق یا مجبور كند، مشغول تعیین قیمت‌های دستوری شد؟ اصولا اگر قیمت‌گذاری دستوری در بازار خودرو اشتباه بود، كه بود، چه فرقی داشت كه این اشتباه را سازمان حمایت مرتكب شود یا شورای رقابت؟ اما كلاه گشادی كه بر سر شورای رقابت رفت، ورای اینها است. در ماه‌های گذشته در مواردی عملا و رسما به بهانه‌هایی عرضه خودرو در بازار كاهش داده شد که در نتیجه آن، افزایش قیمت‌ها در بازار خودرو تشدید شد. شورای رقابت نه تنها با این رفتار برخورد نكرد، بلكه با سكوت خود، به سوءاستفاده از شرایط انحصاری رسمیت بخشید. در قوانین ضد انحصار بسیاری از كشورها، برای انحصارگری كه با محدود كردن عرضه، از نیاز مصرف‌كننده سوءاستفاده كند، مجازات‌های بسیار شدیدی در نظر گرفته شده است. فصل نهم از قانون اجرای سیاست‌های كلی اصل ۴۴ نیز كه احكام قانونی ضدانحصار را در ایران مدون كرده، برای پیشگیری و مقابله با این رفتار انحصاری، اختیارات نسبتا وسیعی به شورای رقابت داده است؛ اما شورای رقابت نه‌تنها به این مهم توجه نكرد، بلكه به كار عبث و پرضرر قیمت‌گذاری مشغول شد كه به مفهوم دور شدن از فلسفه وجودی این شورا و رسمیت بخشیدن به رفتار انحصارگرایانه بود.