به گزارش «پرشین خودرو»، ناصر اسفنجی با تشریح وضعیت تولید خودروهای تجاری در کشور، اظهار داشت: در شرایطی که تولیدات داخلی با کاهش تقاضا روبرو است، موضوع واردات کامیون‌های دست دوم از سوی برخی دستگاه‌ها پیگیری می شود. وی با اشاره به وجود 6 هزار دستگاه کامیون به صورت CKD و تولید شده در کارخانه آمیکو، افزود: چون شرایط تحریم و مشکلات کشور را پیش‌بینی می‌کردیم، خواستیم تا در این شرایط، کارخانه تولید داشته باشد. به همین دلیل مواد اولیه لازم برای دو سال خود را خریداری کردیم تا مشمول مشکلات ناشی از تحریم‌ها نشویم. وی ادامه داد: در این شرایط، نسبت به تولید خودرو اقدام کردیم ولی مسائل دیگر مانند قیمت‌گذاری و کاهش اجرای طرح‌های عمرانی باعث قفل شدن بازار و کاهش تقاضا شد. اسفنجی افزود: در این وضعیت و در شرایطی که امسال با هدف خلق حماسه اقتصادی نامگذاری شده است، بحث واردات کامیون‌های دست دوم نیز به کشور مطرح است و این درحالی است که در گذشته نیز با استفاده از قانون برنامه پنجم، تعدادی کامیون دست‌دوم به عنوان خودروهای مصرفی در بخش کشاورزی به کشور وارد شده است. وی با بیان اینکه زمزمه واردات 3 هزار دستگاه کامیون دست‌دوم به کشور مطرح است، اظهار داشت: این خودروها که در مالکیت شرکت‌های خارجی قرار داشته‌اند، به صورت دو یا سه شیفت مورد استفاده قرار می‌گرفتند، به همین دلیل کارکرد 3 ساله آنها به اندازه 9 سال بوده است. وی توضیح داد: این خودروها دارای هزینه بالایی هستند و بدون اینکه برای تأمین قطعات و خدمات پس از فروش آنها فکری شده باشد، بحث وارداتشان مطرح است. وی افزود: واردات کامیون دست دوم هم به تولیدکننده داخلی ضربه می‌زند و هم به خریداران این نوع خودروها و آنها را با مشکل تأمین قطعات روبرو خواهد کرد. به گفته مدیرعامل ارس خودرو دیزل، شرکت‌های اروپایی از فروش خودروهای نو به ایران خودداری می‌کنند و درعین حال، خودروهای مستعمل خود را به راحتی در اختیار کشور ما قرار می‌دهند زیرا این نوع خودروها به عنوان ضایعات تلقی شده و مشکلات زیست محیطی را به همراه دارد. وی با بیان اینکه برای واردات کامیون دست دوم به شرکت آمیکو نیز پیشنهاد شده است، گفت: ما این پیشنهاد را بررسی کردیم و آن را مغایر با سیاست‌های کلی نظام و اصول اعلام شده از سوی مقام معظم رهبری در سال حماسه اقتصادی می‌دانیم. وی تصریح کرد: ممکن است قیمت کامیون‌های دست‌ دوم حدود یک پنجم قیمت کامیون‌های نو باشد ولی در نهایت، کامیون‌های مستعمل با قیمت بالاتر از کامیون‌های تولید داخل به دست مصرف‌کننده می‌رسد که سود زیادی را نصیب واسطه‌ها می کند. هزینه 10 میلیون تومانی تولید کامیون با استاندارد یورو 4 مدیرعامل ارس خودرو دیزل با بیان اینکه این شرکت جزء اولین شرکت‌های خودروساز داخلی محسوب می‌شود که موفق به دریافت تائیدیه برای تولید خودرو با استاندارد یورو 4 و همچنین مجوز شماره‌گذاری این خودروها شده است، گفت: کامیونت M5.2 یکی از محصولات ما است که مجوز تولید این خودرو با استاندارد یورو 4 را دریافت کرده‌ایم. وی در عین حال با اشاره به عدم توزیع سوخت با استاندارد یورو 4، گفت: در حال حاضر گازوئیلی که در شبکه سوخت توزیع می‌شود دارای سولفور گوگرد بیش از هزار پی‌پی‌ام است درحالی که حداکثر سولفور گوگرد موجود در گازوئیل با استاندارد یورو 4 حدود 50 پی‌پی‌ام است. به گزارش فارس، وی استفاده از گازوئیل با سولفور گوگرد 7 هزار پی‌پی‌ام در خودروهای یورو 4 را به خوراندن چلوکباب به بچه شیرخواره تشبیه کرد و گفت: نبود سوخت مناسب به سیستم سوخت‌رسانی خودروهای تولیدی با استاندارد یورو 4 آسیب می‌رساند. به گفته اسفنجی، قیمت قطعات خودرو در استاندارد یورو 4 نیز بسیار بالاتر از قطعات خودروهای تولیدی با استاندارد یورو 2 است و به همین دلیل هر نوع آسیبی که به خودرو وارد شود، هزینه بالایی ‌را به صاحب آن تحمیل می‌کند. وی توضیح داد: به طور مثال، قیمت سوزن انژکتور در خودروی تجاری که با استاندارد یورو 2 تولید می‌شود، حدود 60 تا 70 هزار تومان است در حالی که این رقم در خودرو تولیدی با استاندارد یورو 4 به حدود 600 تا 800 هزار تومان می‌رسد. در چنین شرایطی اگر از گازوئیل با استاندارد یورو 2 در کامیون تولید شده با استاندارد یورو 4 استفاده شود، پس از 2 یا 3 بار مصرف گازوئیل، سوزن انژکتور این خودرو آسیب می‌بیند و نیاز به تعویض خواهد داشت. وی ادامه داد: هزینه هر بار تعمیر این خودرو بالغ بر 5 میلیون تومان خواهد بود و این موضوع به اقتصاد خانوار راننده لطمه می‌زند و او را در پرداخت اقساط خودرو ناتوان خواهد کرد. وی تأکید کرد: تا زمانی که سوخت مناسب در جایگاه‌ها عرضه نشود، الزام خودروسازان به تولید خودرو با استاندارد یورو 4 به نفع تولیدکننده و همچنین مصرف‌کننده نخواهد بود. مدیرعامل ارس خودرو دیزل تصریح کرد: با توزیع سوخت یورو 4، عرضه ماده ادبلو نیز برای مصرف در خودروهای سنگین ضروری است زیرا این ماده در خروجی اگزوز با گازهای متصاعد شده، ترکیب می‌شود و باعث کاهش آلایندگی گاز خروجی از اگزوز خواهد شد که در صورت عدم تأمین ماده ادبلو، افزایش آلودگی هوا را شاهد خواهیم بود. به گفته وی، برای نگهداری ادبلو نیاز به تجهیزات خاصی در تمام جایگاه‌های سوخت‌رسانی است تا از ژله‌ای بودن این مایع جلوگیری شود که تاکنون هیچ‌یک از جایگاه‌های کشور به این ابزار مجهز نشده است. وی ادامه داد: از سازمان حفاظت محیط زیست و شرکت نفت خواسته‌ایم که تا زمانی که بسترسازی‌ مناسب برای توزیع سوخت یورو 4 انجام نشده است، خودروسازان را به تولید این نوع خودروها مجبور نکنند. این تولید کننده خودروهای تجاری با بیان اینکه تولید این خودروها با استاندارد یورو 4 حدود 10 میلیون تومان هزینه بیشتر نسبت به خودروهای تولیدی با استاندارد یورو 2 خواهد داشت، گفت: در شرایط فعلی، خودروسازان در تأمین ارز برای رفع نیازهای معمولی خود دچار مشکل هستند و در این وضعیت، تحمیل هزینه بالا برای تأمین قطعات یورو 4 نیز به خودروسازان فشار می‌آورد. انگیزه کم موسسات مالی برای حمایت از خریداران کامیون اسفنجی در ادامه در مورد حمایت موسسات مالی و اعتباری از خریداران خودروهای تجاری نیز گفت: عدم همکاری بانکها و موسسات مالی در تأمین منابع و تسهیلات مورد نیاز خریداران باعث کاهش تقاضا برای خرید کامیون شده است. وی افزود: افزایش 250 درصدی نرخ ارز نیز باعث افزایش قیمت خودروهای داخلی و وارداتی شده که این مسئله در کنار عدم همخوانی هزینه‌های حمل و نقل باعث کاهش قدرت خرید مردم شده است. وی تصریح کرد: کاهش اجرای طرح‌های عمرانی و حمل و نقل در کشور نیز باعث پایین آمدن میزان تقاضا برای خرید کامیون شده و جریان نقدینگی را به سمت بازارهای کاذب و سفته‌بازی هدایت کرده است. معطلی متقاضیان برای دریافت یارانه اسقاط اسفنجی در مورد اجرای طرح نوسازی ناوگان خودروهای فرسوده سنگین نیز گفت: در حال حاضر این مسئله از طریق ستاد مدیریت حمل و نقل و سوخت و همچنین سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای انجام می‌شود. وی ادامه داد: در قالب قراردادی که با ستاد مدیریت حمل و نقل و سوخت داشتیم، سال قبل تعداد زیادی ثبت نام برای نوسازی خودروهای فرسوده سنگین انجام شد و ما رتبه دوم را از نظر تحویل خودرو به مشتریان در کشور کسب کردیم، به طوری که از حدود 286 متقاضی ثبت نام شده فقط 158 متقاضی موفق به دریافت وام و تحویل خودرو شد. وی ادامه داد: در گذشته، قیمت محصولات نسبت به شرایط فعلی پایین‌تر بود و مصرف‌کننده می‌توانست از طریق تسهیلات و یارانه دریافتی از دولت، نسبت به نوسازی خودروی خود اقدام کند. ولی در حال حاضر با وجود افزایش قیمت خودرو، نرخ تسهیلات، افزایشی نداشته و به همین دلیل مصرف کنندگان تمایل زیادی برای نوسازی خودروی خود ندارند. وی ادامه داد: از سویی، فرآیند کار با سازمان حمل و نقل جاده‌ای پیچیده است و نتوانسته‌ایم حتی یک دستگاه خودرو را نیز نوسازی کنیم. این تولیدکننده توضیح داد: در حال حاضر اگر شخصی بخواهد کامیون خود را نوسازی کند، بابت اسقاط آن 20 میلیون تومان دریافت می‌کند و حداکثر سقف وام پرداختی به او نیز 100 میلیون تومان است که با در نظر گرفتن قیمت 200 میلیون تومانی کامیون، خریدار باید 80 میلیون تومان را خودش تأمین کند. وی با تأکید بر لزوم افزایش سقف تسهیلات بانکی برای نوسازی خودروهای سنگین، گفت: سال گذشته قول نوسازی 1500 دستگاه کامیون را به ستاد حمل و نقل و سوخت دادیم و امسال نیز برای نوسازی تعداد نامحدودی کامیون قرارداد بسته‌ایم. وی ادامه داد: در حال حاضر حدود 100 نفر در نوبت نوسازی خودرو قرار دارند که برای خرید خودرو باید یارانه دریافت کنند ولی این مسئله با تأخیرهایی از سوی ستاد حمل و نقل و سوخت روبرو است. وی افزود: این خریداران باید یارانه بلاعوض 7 تا 18 میلیون تومانی را از این ستاد دریافت کنند. ایجاد خط تولید خودروهای معدنی در ایران با همکاری شرکت هلندی این تولیدکننده خودروهای تجاری در ادامه در مورد برنامه‌های آینده شرکت ارس خودرو نیز گفت: با یک شرکت معتبر هلندی که تولیدکننده کامیون‌های معدنی با ظرفیت‌های بالا تا 120 تن است، به توافق رسیده‌ایم. وی افزود: امیدواریم به زودی همکاری متقابل برای ارائه محصول مشترک و عرضه آن به بازارهای داخلی و سایر کشورها آغاز شود. وی در مورد مذاکرات قبلی انجام شده با یک شرکت چینی نیز گفت: علاقه‌ای به ایجاد خط تولید مشترک با چینی‌ها نداشتیم، فقط قرار بود در مورد تولید خودروی سواری اسمارت با آنها همکاری داشته باشیم اما با توجه به اینکه سوخت این خودرو از طریق باطری تأمین می‌شود و قیمت تمام شده باطری ژلاتینی بالا است، در شرایط ارزی کشور امکان اجرای این طرح فراهم نیست. وی افزود: در حال حاضر اجرای این پروژه متوقف است، ولی در صورت حمایت سازمان‌های مرتبط مانند سازمان بهینه‌سازی مصرف سوخت، امکان اجرای آن وجود دارد. کاهش تولید خودروهای تجاری اسفنجی در مورد وضعیت تولید شرکت ارس خودرو دیزل نیز با بیان اینکه میزان ساخت داخل تولیدات این شرکت به حدود 40 درصد می‌رسد، گفت: این شرکت خودروهای تجاری سنگین و نیمه سنگین را تولید می‌کند که این محصولات با برند آمیکو به بازارهای داخلی و خارجی عرضه می‌شوند. وی تصریح کرد: حدود هزار نفر در کارخانه ارس خودرو دیزل در منطقه آزاد ارس مشغول به کار هستند و در حال حاضر 7 هزار دستگاه کامیون به صورت CKD و یا تولید شده در این کارخانه موجود است. وی ادامه داد: در سال 90 حدود 10 درصد بازار خودروهای تجاری کشور در اختیار آمیکو بود که در آن زمان، تولید ما به 3500 دستگاه می‌رسید و بعد از سایپا دیزل و ایران‌خودرو دیزل در رتبه سوم قرار داشتیم. اسفنجی با بیان اینکه ظرفیت تولید کارخانه ارس خودرو دیزل 60 هزار دستگاه در سال است، افزود: در سال 91 به دلیل بحران ارزی و نوسانات نرخ ارز و همچنین عدم توافق خودروسازان با سازمان حمایت برای قیمت‌گذاری خودرو، قیمت تمام شده محصولات ما دو برابر شد و همین مسئله، تولید ما را 2 هزار دستگاه کاهش داد. کاهش صادرات خودروهای تجاری مدیرعامل ارس خودرو دیزل در مورد وضعیت صادرات محصولات این شرکت نیز گفت: تا قبل از سال 90، محصولات ما به بازارهای آذربایجان، عربستان، سوریه، عراق و ارمنستان صادر می‌شد ولی در شرایط فعلی به دلیل تأمین منابع و روابط بین کشورها، انتقال کالا و خدمات پس از فروش به این کشورها با مشکل روبرو شده است. وی با بیان اینکه افزایش نرخ ارز به نفع صادرکنندگان است، گفت: برای صادرات باید سرویس خدمات پس از فروش قوی و سرمایه‌گذار ماندگار در این کشورها وجود داشته باشد، در حالی که ناپایداری روابط بین کشورها مانع از این مسئله شده است.