به گزارش «پرشین خودرو»، این پروژه را بنیاد مستضعفان در دست گرفته بود، اما به سبب مشکلاتی که برای تحویل آن وجود داشت و این نهاد نتوانسته بود آن را به انجام برساند، دولت دهم این پروژه را از این نهاد گرفت و به قرارگاه خاتم‏الانبیا(ص) داد. با اینکه قرارگاه وعده داده بود با پرداخت هزینه‏ها این پروژه را ۳ ساله به پایان برساند، اما در آغاز دولت جدید این پروژه پیشرفت نکرد و علت آن نیز به توافق نرسیدن قرارگاه با دولت اعلام شد. حال دوباره این پروژه در دستان بنیاد مستضعفان است و دولت حاضر وعده داده تا فاز اول آن را تا ۳۰ ماه دیگر به پایان برساند. وزارت راه و شهرسازی دولت یازدهم که نخستین ماموریت خود را با پیگیری وضعیت آزادراه تهران- شمال آغاز کرد، سرانجام زمان افتتاح قطعه اول این پروژه را اعلام کرد. ب ه گفته معاون شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل؛ این فاز تا ۳۰ ماه دیگر افتتاح خواهد شد. هرچند که پرتنش‏ترین قطعه این پروژه، قطعه دوم آن است که هنوز برآورد جدیدی از زمان تکمیل آن اعلام نشده است. با این شرایط نمی‏توان زمان دقیقی را برای اتمام این طرح پرماجرا برآورد کرد. به گفته صادقی؛ مدیرعامل سابق شرکت زیرساخت وزارت راه و شهرسازی گردن‌کلفت‌ترین شرکت‌های خصوصی همچون «کیسون» و «پرلیت» برای همکاری تا پای قرارداد هم آمدند، اما خبرگزاری‌ها اعلام کردند که این شرکت‌ها به دلیل حضور بنیاد مستضعفان وارد این پروژه نشدند. مقابله دولت و بنیادها «ماهیت اقتصاد به‏گونه‏ای است که گروه‏های قدرتمند اقتصادی می‏توانند حرف خود را به کرسی بنشانند.» این گفته یک کارشناس اقتصادی است. علی‏اکبر نیکواقبال می‌افزاید: در ابتدا وزارت راه با شرکت‏های ژاپنی مذاکره کرد و طبق قرارداد، قرار بود که این پروژه را به مدت ۲سال به پایان ببرد و به مدت ۱۰سال، امتیاز تعیین قیمت‏های ورودی به آزادراه را در دست داشته باشد، ولی به دلایل نامشخصی این طرح اجرایی نشد. این اقتصاددان در انتقاد از تعلل دولت‏ها در انعقاد قرارداد پروژه آزادراه تهران- شمال با شرکت خارجی ژاپنی می‌گوید: اگر این پروژه در همان ابتدای کار به شرکت خارجی داده می‏شد، اکنون این آزادراه در اختیار دولت قرار گرفته بود. لزوم ورود بخش خصوصی نیکواقبال حضور بخش خصوصی در پروژه‏هایی از این دست را گام مثبتی در این پروژه می‌داند و تاکید می‌کند: بسیاری از این پروژه‏ها نباید دست دولت و وزارت راه باشد. دولت تنها باید برنامه‏ریزی آن را برعهده بگیرد و انجام این پروژه‏ها را به بخش خصوصی با مشارکت شرکت‏های خارجی بسپارد. مدتی بود که سخن از مشارکت ‏چینی‏ها برای اتمام این پروژه به گوش می‏رسید که به دلایلی همچون تحریم این کار نیز منتفی شد. وی می‌افزاید: سرنوشت این پروژه بی‏شباهت به پروژه تونل کندوان نیست. این پروژه نیز ۱۴ سال به طول انجامید و حدود ۱۰ پیمانکار با دریافت بودجه‏ای مسئولیت آن را برعهده می‏گرفتند، اما سرانجام به پیمانکار بعدی تحویل داده می‌شد. به نظر می‏رسد اکنون این پروژه نیز سرنوشت مشابهی خواهد داشت و کسانی حاضر به گذشتن از نفع خود برای نفع ملی نیستند و اگر این اتفاق نیفتد، این مشکلات حل نخواهد شد. پروژه ملی یا محلی؟ نماینده مردم سمنان و مهدی‌شهر و عضو کمیسیون عمران مجلس در این مورد به صمت می‌گوید: به نظر می‏رسد اراده سیاسی کافی برای اتمام این پروژه وجود ندارد و به آن به‌عنوان یک پروژه محلی نگاه می‏شود، نه یک پروژه ملی. به گفته علیرضا خسروی؛ کشور ما از امکانات کافی و متخصصان باتجربه برای تکمیل این آزادراه برخوردار است، اما باید مانع اصلی در راه این پروژه را در جای دیگری جست‌وجو کنیم. وی معتقد است که با جابه‏جایی دولت‏ها نباید سیاست‏های کلان تغییر کند. این پروژه، پروژه ملی است و باید به آن توجه ویژه‏ای شود. دولت باید به‏صورت جدی وارد این پروژه‏ها شود. این درست نیست که دولت خود را از پروژه‏های عظیم کنار بکشد و آن را از اولویت خارج کند. این نماینده مجلس با کنار گذاشتن بنیاد مستضعفان از این پروژه مخالف است، چراکه معتقد است؛ اگر بنیاد نتوانسته این پروژه را به اتمام برساند، بهتر است دولت یا شرکت‏های خصوصی به کمک آن بیایند، نه اینکه آن را کنار بگذاریم، زیرا تعویض پیمانکار بسیار هزینه‏بر است. آخوندی ۱۱ اسفندماه سال گذشته در حاشیه ششمین کنفرانس توسعه نظام تامین مالی به خبرگزاری‌ها اعلام کرده بود که موضوع آزادراه تهران- شمال مورد بررسی جامعی قرار گرفته و در این‌باره با رییس بنیاد مستضعفان مذاکره و خواسته شده تا بنیاد یک برنامه را برای تسریع روند اجرایی پروژه ارائه کند و در قالب این برنامه، اعلام کنند که آزادراه چگونه ساخته می‌شود. در غیر این‌صورت دولت برنامه‌ریزی دیگری را برای ساخت این پروژه اتخاذ کند. ارگان‌های زیادی پا به آزادراه تهران- شمال گذاشته‌اند تا شاید تکمیل آن هرچه سریع‌تر به پایان برسد. در همین راستا رییس اتاق بازرگانی مشترک ایران و چین در این زمینه وعده داده است که براساس تازه‌ترین توافق ایران و چین، فاز نخست آزادراه تهران- شمال تا پایان سال عملیاتی می‌شود. به گفته اسدالله عسگراولادی؛ در این زمینه برخی اختلافات میان ایران و چین وجود دارد که با مذاکرات اخیر صورت‌گرفته، حل شده و تا پایان زمستان آزادراه تهران- شمال را خواهیم داشت. چینی‌ها در مورد آزادراه تهران- شمال معتقدند که نباید کار از آنها گرفته شده و به پیمانکار دیگری ارائه شود، ضمن اینکه آنها معتقدند اگر ایران بنا دارد این قرارداد را به پیمانکار دیگری بدهد، باید قرارداد چین را لغو کند. آزادراه تهران - شمال بخشی از آزادراه سراسری شمال - جنوب است که کوتاه‌ترین مسیر ارتباطی دریای خزر با خلیج‌فارس خواهد بود و در ترانزیت منطقه عمده‌ترین نقش را برعهده خواهد داشت. مسیر آزادراه از محل تقاطع غیرهمسطح با بزرگراه ۷۶ متری شهید همت و بزرگراه آزادگان شروع می‌شود و در امتداد دره کن پس از گذشتن از حاشیه روستای سولقان به‌تدریج از منطقه کوهستانی توچال عبور می‌کند و سپس توسط تونل بلند تالون به طول ۴۸۵۰ متر این رشته کوه را قطع می‌کند و در دامنه‌های شمالی آن در منطقه دو آب شهرستانک قرار می‌گیرد. اجرای این قسمت که طول تقریبی آن ۳۲ کیلومتر است، باعث می‌شود مسیر فعلی حدود ۶۰ کیلومتر کوتاه‌تر شود. از آن پس مسیر به موازات جاده قدیم کرج- چالوس امتداد می‌یابد و در دره سرهنگ وارد تونل البرز به‌طول ۶۳۰۰ متر شده و در پل زنگوله خارج می‌شود سپس با عبور از ارتفاعات البرز به موازات جاده موجود کرج - چالوس تا شهر چالوس ادامه یافته و در نهایت با یک تقاطع غیرهمسطح به کمربندی نوشهر - چالوس - تنکابن متصل می‌شود. طول آزادراه ۱۲۱کیلومتر است و دو خط در هر باند دارد. تعداد تونل‌های آن در باند رفت و برگشت ۱۴۵ دستگاه به طول تقریبی ۸۸ کیلومتر است که بلندترین آنها تونل‌های «تالون» و «البرز» هستند و تعداد پل‌های بزرگ این مسیر در باند رفت و برگشت جمعا ۹۷ دستگاه و طول کل آن حدود ۱۳ کیلومتر است. بهروز فتاحی