به گزارش «پرشین خودرو»،عوای سیاسی بر سر مسأله ترافیک تهران در روزهای اخیر باعث شده مسئولان مدیریت شهری نیز با بهره‌برداری از آمارها سعی بر به کرسی نشاندن صحبت‌های خود داشته باشند، بدون اینکه به سراغ تحلیل کارشناسان متخصص این حوزه بروند.
ترافیک این روزهای تهران، مشکل دیروز و امروز نیست. مدتهاست که می‌شنویم تهران، پارکینگ شده است و مدیران شهری نیز به استناد همین باور، با سلاخی آمارها تعداد خودروهای موجود در تهران را بهانه کرده‌اند. این درحالی است که در تهران به ازای هر ۱۰۰۰ نفر ۴۷۱ خودرو وجود دارد و چون آمارها براساس فرد است و نه خانوار و در بسیاری از خانواده‌ها چندین خودرو وجود دارد، پس می‌توان گفت بیشتر از نصف خانواده‌های تهرانی خودرو ندارند.
آمارهای جهانی نیز نشان می‌دهد در شهرهای اروپایی، آمریکایی و کشورهای منطقه به ازای هر ۱۰۰۰ نفر حداقل ۵۰۰ خودرو تا ۸۰۰ خودرو وجود دارد و این نیز نشان از سرانه پایین خودرو در تهران است. در واقع تعداد خودرو در تهران زیاد نیست اما تعداد دفعات استفاده از خودرو بالاست، آن هم از نوع تک‌سرنشین! آمارهای «شهرداری» و گزارش «پلیس راهنمایی و رانندگی تهران بزرگ» نیز نشان می‌دهد بین ۴۵ تا ۵۰ درصد از سفرهای درون‌شهری روزانه تهران، با خودرو شخصی انجام می‌شود. حق خانواده‌هایی که خودرو ندارند این است که حداقل از امکانات و خدمات حمل و نقل عمومی در دسترس، برخوردار باشند اما این حق توسط بسیاری از همشهریانشان تضییع شده، آن هم با استفاده از خودروی شخصی.
تهران پر سفر
مشکل ترافیک تهران از جایی آغاز شد که آمارها می‌گویند در تهران روزانه ۱۸ میلیون سفر انجام می‌شود اما طی ۱۰ سال گذشته رشد سفر با حمل و نقل عمومی ۱۰ درصد بوده است. همین مساله پاشنه آشیل مدیریت شهری است که کمتر به آن نگاه کارشناسی می‌شود اما بسیار ابزار بازی‌های سیاسی شده است. دولت و شهرداری نیز این مهم را ابزاری برای مهار دیگری قرار داده‌اند. دعوای میان دولتی‌ها و شهرداری‌ها منحصر به این دولت و آن دولت نیست. تابوده دولتی‌ها برای تامین بودجه حمل و نقل عمومی، بازی درآورده اند تا شهردارها حساب کار دست شان بیاید و شهرداری‌ها با ندادن امکانات و خدمات کارشناسی در سطح شهر تلافی کرده‌اند تا نارضایتی مردمی، دامن دولتی ها را نیز بگیرد.
دکتر «شهرام جباری‌زادگان»، که در حوزه حمل‌و نقل و ترافیک شهری، سال‌ها فعالیت علمی و اجرایی داشته است راه چاره را یکبار و برای همیشه در یکپارچه کردن مدیریت شهری می‌داند. وی معتقد است تنها راه جلوگیری از موازی‌کاری دستگاه‌ها و اتلاف هزینه کردن اعتبارات در مدیریت شهری، این است که بالاخره تصمیم بگیریم چه کسی مدیر ترافیک باشد تا از همان یک نفر بخواهیم پاسخ دهد.
وی، در ارتباط با متولی اصلی ترافیک در تهران می‌گوید: «ابتدا باید مشخص شود متولی مدیریت شهر تهران چه کسی است؟ در وضعیت فعلی شهر تهران پاسخ، نمی‌دانم است. هرچند تهران از نظر اقتصادی، جمعیت، وسعت و از هر لحاظ دیگر به جرگه کلان‌شهرهای مهم جهان پیوسته است اما سازوکارهای مدیریتی حاکم بر تهران کاملا سنتی است. با وجود اینکه در شهرهای پیشرفته جهان شاهد حاکمیت مدیریت واحد بر شهرها هستیم و عموما شهرهای بزرگ دنیا توسط شهرداری ها اداره می‌شوند و همه دستگاه‌های شهری زیر مجموعه شهرداری هستند و به تبع آن ترافیک هم از این مساله پیروی می‌کند اما در تهران این مساله صدق نمی‌کند. متاسفانه نه‌تنها مدیریت ترافیک تهران بلکه مدیریت شهر تهران هم به یک معادله چند مجهولی تبدیل شده است. یکبار برای همیشه مسئولین باید تصمیم بگیرند اداره شهر تهران و همه سازوکارهایی که به مدیریت شهری نیاز دارد را یک‌دست کنند.»
این کارشناس حمل و نقل و ترافیک با اشاره به تعداد سازمان‌های مسئول ترافیک در تهران می گوید: «عدد و رقم‌های بسیاری درباره تعداد سازمان‌های مسئول مدیریت شهر و مدیریت ترافیک شهر وجود دارد. ما در شهری زندگی می‌کنیم که بسیاری از سازمان‌ها و شرکت‌های خدماتی هر زمانی که تصمیم بگیرند و اراده می‌کنند نسبت به اجرایی و عملیاتی کردن بسیاری از تصمیمات خود در سطح شهر اقدام می کنند. برای مثال کندوکاوی که در سطح معابر شهری وجود دارد یک روز آب، یک روز برق، یک روز فاضلاب و غیره؛ متاسفانه چون شهر، مدیریت واحدی ندارد این اقدام به‌صورت منظم انجام نمی شود. اگر همه این خدمات رسانی ها زیر مجموعه مدیریت شهری بودند در این صورت تصمیم واحدی گرفته می‌شد، اما بسیاری از اتفاقاتی که در سطح شهر می افتد از حوزه مدیریت شهری خارج است.»
سه قوه در مدیریت شهر تهران تکلیف دارند
جباری‌زادگان در رابطه با دوگانگی مدیریت در شهر تهران می‌گوید: «بسیاری از بخش‌هایی که در شهر می‌توانند مظهر حاکمیت باشند مانند پلیس راهور، چون مدیریت‌های جداگانه دارند طبیعی است که در مواردی هماهنگی میان بخشی لازم را با سایر بخش‌ها نداشته و همین باعث اشکالاتی می‌شود».
وی تعداد سازمان‌های مسئول ترافیک در تهران را به تعداد همه واحدهای صنفی که در شهر است و به تعداد همه برج‌ها، آبمیوه‌فروشی‌ها، فست‌فودها و اغذیه‌فروشی‌ها دانسته و هرکدام را عاملی در افزایش بار ترافیکی کلان‌شهر تهران برشمرده و همه واحدهای حقیقی و حقوقی را در این امر دخیل می‌داند. از نظر وی و درنگاه کلان؛ حاکمیت به معنای دولت را دارای بیشترین اثرگذاری دانسته و می‌افزاید: «همه دستگاه‌های عریض و طویل دولتی در تهران مستقر هستند. بسیاری از این ارگان ها از محل میدانی فعالیتشان هزاران کیلومتر فاصله دارند اما ساختمان‌هایی که در اختیارشان قرارداده شده در تهران مستقر هستند».
این کارشناس ترافیک با اشاره به نقش پررنگ سه قوه مجریه، مقننه و قضاییه در موضوع ترافیک می‌افزاید: «در حوزه مدیریت شهری سازمان‌های مختلفی داریم که هرکدام می‌توانند در افزایش یا کاهش ترافیک شهری بسیار تاثیرگذار باشند. مترو، اتوبوس‌رانی و بسیاری از این دستگاه‌ها اگر گسترش پیدا کنند، شاهد کاهش ترافیک روی زمین هستیم.»
لزوم بازنگری طرح جامع ترافیک تهران
جباری‌زادگان در رابطه با اهمیت طرح جامع بالادستی در حل مشکل ترافیک می‌گوید: «طرح جامع حمل و نقل و ترافیک شهر تهران، افق حمل و نقل و ترافیک تهران را برای سال ۱۴۰۴ پیش‌بینی کرده است. اساساً برنامه‌ریزی‌هایی که برای مدیریت شهری در دست اجراست براساس همان سند بالادستی پیش می‌رود. در شرایطی که این سند بالادستی ۱۰ سال به پایانش زمان باقی مانده است، نیاز به بازنگری‌هایی دارد. به‌نظر می‌رسد که برای تحقق این سند بالادستی، دچار خلاءهایی هستیم. در این سند یکی از بخش‌هایی که می‌توانست برای رسیدن به اهداف تعیین شده بسیار تاثیرگذار باشد مسأله توسعه مترو است. این ادعا وجود دارد که در ۱۱ سال گذشته به‌صورت جهشی، مترو تهران از ۷۹ کیلومتر به بیش از ۱۷۰ کیلومتر افزایش یافته و قرار است در سال ۹۶ هم کیلومترها به این مترو اضافه شود اما اگر این حمایتی که از خودروسازان وطنی می شود از مترو وطنی هم می‌شد، قطعاً الان وضعیت بهتری وجود داشت».
وی به استناد طرح جامع حمل و نقل و ترافیک، ساخت معابری که مورد استفاده خودروی شخصی قرار می‌گیرد، مانند بزرگراه‌ها و تونل‌ها را در این ۱۰ سالی که از شروع طرح می‌گذرد موفق، ارزیابی کرده اما وضعیت حمل و نقل عمومی را دارای جای پیشرفت بیشتر می‌داند. وی در همین رابطه می‌گوید: «کارشناسان تاکید دارند که فاصله شهروندان تا اولین وسیله حمل و نقل عمومی، حداکثر ۳۵۰ متر باید باشد. این امر در برخی مناطق محقق شده است اما مساله این است که اگر شهر تهران را به عنوان یک ظرف در نظر بگیریم، مظروفی که برای آن در نظر گرفته‌ایم بسیار بیشتر است. در واقع اندازه شهر تهران مانند لیوانی است که در این لیوان می‌خواهیم یک پارچ بزرگ آب بریزیم. طبیعی است که هرچه آب اضافه باشد سر می‌رود».
جباری‌زادگان با اشاره به آمار خودروهای شماره‌گذاری شده در شهر تهران می‌گوید: «تعداد ۸۲ هزار خودرو از اول امسال تا آخر ماه آذر در تهران شماره‌گذاری شده است؛ یعنی روزی هزار و ۵۶ دستگاه خودرو. معابر شهری در شرایط عادی به حالت اشباع قرار دارد. در این حالت پیک زمان رفت و آمد شهری به حالت فوق اشباع در آمده و وقتی این همه خودرو اضافه شود انتظار می‌رود وضع از همینی که هست بدتر شود».
دی‌ماه سال آینده حسرت ترافیک امروز را می‌خوریم!
از نگاه جباری زادگان؛ به عنوان کارشناس حوزه ترافیک شهری، نباید به ترافیک نگاه سیاسی داشت. وی معتقد است اگر همه چیز بر همین منوال پیش رود، دی ماه سال آینده شرایط به گونه ای خواهد بود که حسرت ترافیک فعلی را خواهیم خورد.
وی می‌افزاید: «هرچند در شرایط فعلی در مسیر اجرایی شدن سند جامع حمل و نقل و ترافیک شهری هستیم اما مساله این است که حمایت های مورد انتظار قانونی، مصوبه مجلس شورای اسلامی نیز است از این شهر به عمل نمی‌آید. مانند ناوگان اتوبوس رانی که سال‌هاست از اتوبوس های جدید محروم مانده است یا مترو که سال‌هاست از کمک‌ها محروم مانده است. یارانه بلیط حمل و نقل عمومی به طور کامل پرداخت نمی شود و سهم تهران از جرایم رانندگی در حد صفر است. البته نباید منکر مشکلات مالی و اقتصادی حاکم بر کشور و تنگناهای مالی دولت شد و باید پذیرفت که با برنامه ریزی و نگاهی کارشناسی در دولت و مدیریت شهر، می توان بر بخشی از مشکلات فائق شد».
وی یکی دیگر از عوامل محقق نشدن نقشه راه ترافیک تهران را، سرعت ساخت خودرو دانسته و می‌گوید: «سرعت ساخت خودرو از راه و مسیر تجهیزاتی مثل حمل و نقل عمومی بیشتر است. در شرکت‌های بزرگ خودروسازی به مردم وام‌های میلیونی می‌دهند تا خودرو شخصی بگیرند اما مردمی که از حمل‌ونقل عمومی استفاده می‌کنند از گرفتن یک دستگاه اتوبوس محروم هستند و این یک معادله نابرابر است».
محرومیت اجتماعی راننده خاطی برای کنترل ترافیک
این کارشناس ترافیک شهری در ارتباط با تغییر مدل سنتی کنترل ترافیک به مدل هوشمند می گوید: «در سطح جامعه ،هنوز ما به نقطه ای نرسیدیم که مثل شهرهای پیشرفته دنیا عمل کنیم و صرفاً به سیستم هوشمند اکتفا کنیم. در واقع نمی توان حضور فیزیکی ناظر را به‌طور کامل حذف کرد. بسیاری از مردم ما به چشم شان اعتماد می کنند. اگر چشم شان ببیند ، احترام گذاشته و قانون را رعایت می‌کنند.»
وی یکی از عوامل بازدارنده در جرایمی که منجر به ایجاد ترافیک می شود را تذکر پیامکی فوری دانسته و می‌گوید: «علاوه بر اینکه مبلغ جریمه باید بازدارنده باشد در همان لحظه بعد از تخلف باید راننده از طریق دریافت پیامک مبلغ جریمه، متوجه خطایش شود در غیر اینصورت اگرزمان ببرد تاثیرگذار نخواهد بود».
این کارشناس معتقد است بازدارنده نقدی هم تا حدی اثر دارد و در برخی از اقشار جامعه باید یک نوع محرومیت اجتماعی برای جریمه در نظر گرفته شود. وی راهکارهایی مانند محرومیت از رانندگی برای مدتی یا توقیف خودرو را موثر می‌داند. در واقع جباری‌زادگان معتقد است برای هر قشری و متناسب با سطح اجتماعی اش باید جریمه مورد انتظار را تعریف کرد.
وی می‌گوید: «در کشورهای اروپایی مجموعه‌ای از اقدامات ایجابی و مجموعه‌ای از اقدامات سلبی است که مانع و بازدارنده است. در اقدامات ایجابی از طریق توسعه حمل و نقل عمومی وارد عمل می‌شوند که در این مورد با توسعه کمی و کیفی آن فاصله زیادی داریم. دیگر اینکه اقدامات فردی است. در واقع میزان و کیفیت اعمال جرایم آنقدر بالاست که تحت هر شرایطی شاهد هستیم راننده‌ها نسبت به اجرای قانون اقدام می‌کنند».
او در شرایط فعلی شهر تهران راه برون‌رفت از ترافیک را در مدارای مردم با یکدیگر می‌داند و می‌گوید: «در شهری هستیم که هیچکدام به یکدیگر رحم نمی‌کنیم. شهر تهران شهری است که در مقابل عابران پیاده، بسیار بی‌رحم است و در دنیا کمتر کلان‌شهری داریم که ۵۰ درصد کشته‌های تصادف آن را، عابران پیاده تشکیل دهند. ترافیک به این مساله نیز دامن زده است. در واقع این انتظار را نداشته باشیم که دولت شهرداری یا پلیس به داد ما برسد بلکه خودمان باید هوای خودمان را داشته باشیم و سعی نکنیم از یکدیگر انتقام بگیریم».
جباری‌زادگان در نهایت راه حل کارشناسی برون رفت از ترافیک را استفاده از الگوهای جهانی دانسته و می‌گوید: «یگانه راه‌حل رهایی از آلودگی هوا و کاهش ترافیک، توسعه کمی و کیفی حمل و نقل عمومی با محوریت مترو است. درواقع راهکار جهانی این مساله، توسعه «حمل و نقل انبوه بر» است. توسعه «حمل و نقل انبوه بر» چیزی نیست جز توسعه مترو و درکنار آن توسعه BRT تا خطوط مترو نیز تقویت شود. این همان سیاستی است که باید به دور از هر نگاه سیاسی، به طور جدی از سوی شهرداری، دولت و همه دستگاه‌ها پیگیری و اجرایی شده تا بتوان از انبوهی مشکلات فعلی شهر کاست.»
منبع: قانون
نظر شما