موفقیت یکی در میان

اواخر دهه 60 میلادی کرایسلر یکی از بدترین دوران خود را سپری می‌کرد. فورد موستانگ را آورده بود و شورولت نیز کامارو را به بازار کشانده بود. سومین ضلع سه غول آمریکایی‌ها هنوز دست خالی بود. دوج در اوج وخامت مالی پروژه جدیدی به اسم Challenger را استارت زد. ماحصل کار یا برای شرکت یک موفقیت تمام‌عیار بود یا یک شکست مفتضحانه. خلاصه که این خودرو در 1969 رونمایی شد و ناگهان تمام حواس را به خود جلب کرد. این بزرگ‌ترین سیلی کرایسلر به روی فورد و جنرال‌موتورز بود.

این در حالی است که کرایسلر در لیست فروش خود هیولایی مانند پلایموث باراکودا را نیز داشت که البته مشتریان خاصی را طلب می‌کرد. چلنجر در همان گام اول قدرتمند ظاهر شد و لیست متنوعی از پیشرانه‌ها را برای مشتریان در نظر گرفت. از نمونه ساده 2/ 3 لیتری شش سیلندر خطی گرفته تا نمونه معقول 9/ 5 لیتری هشت سیلندر Vشکل تا نسخه رویایی 2/ 7 لیتری هشت سیلندر Vشکل هِمی. کاری که چلنجر طی 5 سال کرد فورد طی 10 سال و شورولت طی 20 سال نتوانستند انجام دهند.

شرکت بعد از نسل اول 4 سال استراحت کرد تا بتواند بقیه زیرمجموعه‌هایش را نیز بالا بکشد. در اوج موفقیت و محبوبیت چلنجر نسل دوم در سال 1978 روانه بازار شد اما این‌یکی درست برعکس مدل قبلی با یک افول شدید مواجه شد. کرایسلر در این دوره همکار میتسوبیشی ژاپن شد و این بزرگ‌ترین ضرر را به آنها زد. تنها به دلیل احتیاج مالی، آمریکایی‌ها مجبور بودند با شریک آسیایی‌‌شان کنار بیایند. این تحمل تا سال 1983 ادامه پیدا کرد. تا اینکه دوج دیگر این‌همه توهین و تحقیر روی چلنجر را نپذیرفت و تولید آن را کاملا متوقف کرد. این توقف تا 25 سال بعد نیز ادامه پیدا کرد. یعنی در 2008 میلادی بود که دوباره شرکت اوج گرفت و سومین نسل از چلنجرها را با یک زبان طراحی فوق‌العاده‌ چشمگیر روانه بازار کرد. این برای بار دوم بود که دوج با چلنجرش فورد موستانگ و شورولت کامارو را غافلگیر می‌کرد.

به روایت عدد و رقم

یادتان باشد که این اولین تجربه دوج در زمینه دو دیفرانسیل نیست. زیرمجموعه آفرودسازی شرکت که اغلب آن را با نام RAM‌ می‌شناسیم، سال‌ها است که با ساخت پیکاپ‌های بلندبالای دو کابین رقیب سرسختی برای فوردهای اف150 شده است. حتی سال 2008 نیز شرکت یک تجربه نافرجام با ساخت چارجرهای AWD را پشت سر گذاشته بود.

اما حکایت این چلنجر چیز دیگری است. شرکت همین که دو دیفرانسیل را به ساختار تولید خود اضافه کرد، پروسه عظیمی را پشت سر گذاشته بود. بنا بر این دیگر حساسیتی برای اجرای مدل‌های فوق اسپورتی مانند SRT را در سر نمی‌پروراند. به همین خاطر دوج از یک پیشرانه تنفس طبیعی 2/ 6 لیتری هشت سیلندر Vشکل 90 درجه برای آن بهره گرفته است. روی این موتور جای خالی یک سوپرشارژر دیده می‌شود ولی ریسک عدم هماهنگی آن اصلا قابل تحمل نبود.

با این حال قدرت 707 اسب‌بخار در 6200 دور در دقیقه‌ای‌اش و گشتاور 881 نیوتن‌متری در 4800 دور در دقیقه‌ای‌اش هنوز هم یک سر و گردن از بقیه بالاتر است. بازده عالی این قوای محرکه به ازای هر لیتر از حجم موتورش 7/ 114 اسب‌بخار و 8/ 142 نیوتن‌متر است. یکی از دلایل این قدرت بی‌حساب و کتاب، سیلندرهای قطور 104 میلی‌متری هستند که با ظرفیت 7/ 770 سی‌سی به ضریب تراکم 5/ 9 بر یک رسیده‌اند. البته در مقابل این همه قدرت و گشتاور عالی، وزن 2021 کیلوگرمی این چلنجر کمی برایش دردسرساز خواهد شد.

شاید اگر کمی رژیم می‌گرفت نسبت قدرت به وزن آن از 8/ 349 اسب‌بخار بر تن بهتر می‌شد. چلنجر در طول تاریخش همیشه به‌عنوان یکی از بزرگ‌ترین ماسل‌های دنیا شناخته می‌شد. به‌خصوص مدل‌های جدید که با طول، عرض و ارتفاع 5029، 1923 و 1415 میلی‌متری‌اش خود به‌ اندازه یک سدان فول‌سایز لوکس آلمانی به نظر می‌آید. فاصله محوری آن به تنهایی 2951 میلی‌متر شده است. یعنی چیزی در حد و اندازه‌های یک کوپه ریزاندام آسیایی. چلنجر فوق نسبت به نمونه‌های تک‌دیفرانسیل نیز از نظر ارتفاع از سطح زمین هیچ تفاوت خاصی ندارند و هر دو 114 میلی‌متر شده‌اند. قابل پیش‌بینی است که برای تغذیه یک چنین غول بی‌رحمی باید یک باک عظیم نیز در نظر گرفت. دوج نیز برای این مدل سراغ یک منبع 70 لیتری رفته است.

البته مصرف سوخت این خودرو نیز چندان دوستانه نیست. عضلانی محبوب آمریکایی‌ها در پیمایش‌های شهری به ازای هر 100 کیلومتر 18 لیتر سوخت مصرف می‌کند. در پیمایش‌های جاده‌ای این عدد به 7/ 10 لیتر می‌رسد و در نهایت به‌صورت میانگین مصرف آن 7/ 14 لیتر در هر 100 کیلومتر محاسبه شده است. تاثیر دو دیفرانسیل روی خودرویی که رینگ و تایرهای کم‌عرض و یا حتی معمولی دارد، چندان چشمگیر و ملموس نیست.

دوج حتی روی نسخه‌های اس.آر‌.تی نیز از تایرهای 35/ 275 میلی‌متری 21 اینچی استفاده می‌کند. اما به طرزی عجیب روی این مدل سراغ لاستیک‌های 25/ 315 میلی‌متری 23 اینچی رفته است. پیرلی ایتالیا با عرضه مدل خاص P Zero Nero این خودروساز آمریکایی را به اهدافش نزدیک کرد. به‌نظر می‌رسد شرکت می‌توانست عملکرد بهتری در زمینه دیسک‌ ترمزهای جلو و عقب داشته باشد که به ترتیب 390 و 350 میلی‌متری شده‌اند. استفاده از یک جعبه‌دنده دستی، با توجه به قدرت فوق‌العاده پیشرانه عواقب خطرناکی را در پی داشت، بنا‌بر‌این یک جعبه‌دنده 8 سرعته اتوماتیک، انتخاب معقول و مناسبی به‌نظر می‌رسد.

از نظر فنی بین دو خودروی مشابه که یکی تک‌محور و دیگری دو‌محور است، کمترین شتاب از آن مدل تک‌محور و البته پایین‌ترین سرعت نهایی نیز از آن همان مدل است. دوج چلنجر AWD جی‌تی صفر تا 100 را در 3/ 5 ثانیه طی می‌کند. شتاب صفر تا 160 آن 4/ 12 ثانیه، صفر تا 200 معادل 3/ 21 و در نهایت شتاب صفر تا 250 کیلومتر در ساعتش 54 ثانیه محاسبه شده است. چلنجر فوق 400 متر را در 4/ 13 ثانیه آن هم با سرعت 166 کیلومتر در ساعت می‌پیماید. پیمایش مسیر یک کیلومتری برای این آمریکایی 6/ 24 ثانیه طول می‌کشد. شاید اگر یک جعبه‌دنده دستی ضریب کوتاه روی آن قرار می‌گرفت، شاهد عملکرد بهتری در قسمت شتاب ثانویه بودیم. جایی‌که از 60 تا100 کیلومتر در ساعت با دنده 4 چیزی حدود 4 ثانیه طول می‌کشد. از 80 تا 120 با همین دنده 4 و با دنده پنج 8/ 5 ثانیه زمان نیاز دارد. در حالی‌که یک چلنجر SRT می‌توانست به سرعتی بیش از 300 کیلومتر در ساعت پیدا کند، این مدل به زور به 250 کیلومتر در ساعت می‌رسد.

نظر دیگران

CAR AND DRIVER

در روزهایی که امیدها نسبت به هیجان‌انگیزترین صنعت خودروسازی دنیا یعنی ماسل‌های آمریکایی کم‌کم رو به سردی گراییده بود، دوج آمد و سبکی منحصر‌به‌فرد را ابداع کرد. شاید در این زمینه کاملا خام و بی‌تجربه باشد ولی نکته مهم آن است که پس از دهه‌ها اولین عضلانی‌ساز آمریکایی است که سراغ چنین سیستمی می‌رود. از آنجا که اغلب کامارو، ماستنگ و چلنجر روی هم تاثیر می‌گذارند، باید دید آیا آن دو رقیب دیگر به فکر چنین ساختاری می‌افتند یا خیر. عده‌ای بر این باورند که دوج در دورنمای استراتژیک خود بازارهای اروپایی را هدف قرار داده است ولی بعید به نظر می‌رسد آنها تن به خرید چنین خودروی پرمصرفی بدهند.

MOTOR TREND

حتی خوش‌بین‌ترین طرفدار خودروهای عضلانی نیز حتی تصورش را نمی‌کرد که یک روز بتوان یک ماسل را روی برف راند. اساسا یکی از لذت‌های این‌گونه خودروها، پیچش مدام اکسل عقب و دیدن دود لاستیک از آینه‌های جانبی‌‌شان است. مکانیسمی که به‌کلی با پایداری روی مسیرهای لغزنده مغایر است. حالا تمام این فکر و خیال‌های سنتی را باید کنار گذاشت. کرایسلر (مالک برند دوج) این زیرمجموعه‌‌اش را در این پروژه کاملا آزاد گذاشت. البته این را هم اشاره کرد که هرگز پشت شکست آن نیز نمی‌ایستد. به وضوح معلوم است که این چلنجر هنوز در شتاب‌گیری‌های ناگهانی کمی گیج و دستپاچه رفتار می‌کند.

AUTO WEEK

یک سال پیش که دوج نمونه مفهومی از اولین ماسل دو محور تاریخ را معرفی کرد، موجی از انتقادات به سویش روانه شد. این درست در تضاد با سنت غیر قابل تغییر این‌گونه خودروها حداقل برای 50 سال اخیر بوده است. اما دوج پای کار ایستاد و پس از یک سال تحقیق و بررسی مدل نهایی را به بازار معرفی کرد و واقعیتش را بخواهید با فیدبک سرد مشتریان روبه‌رو شد. راندن این مدل برای افرادی که سال‌ها با هرزگردی لذت‌بخش چرخ‌های عقب می‌راندند، کمی عجیب به نظر می‌رسد. باید قبول کرد که دیگر با این چلنجر نمی‌توان دریفت‌های تند و تیز زد.

MOTOR AUTHORITY

پیر مرد دیترویتی، حالا یکی از بهترین حقه‌هایش را رو کرده است. همه تصور می‌کردند محصول جدید دوج با یک تغییر عظیم در ظاهرش روبه‌رو می‌شود. درست مانند ایده‌ای که شورولت با کامارو و فورد با ماستنگ اجرا کرده بودند. اما آنها ترجیح دادند تمرکز اصلی‌اشان را روی یک فناوری جدید بگذارند. ساختار دو دیفرانسیل آن هم به‌صورت AWD (همه چرخ‌های متحرک) روی خودرویی با این طول و عرض کمی نامتعارف به نظر می‌آید ولی خودروسازی که وانت‌هایی مانند رم1500 تولید می‌‌کرده، نباید از چنین چالش‌هایی وهم داشته باشد. شاید اگر فیات به‌عنوان شریک اروپایی می‌خواست روی این پروژه دخالت کند، حاصل کار چیز دیگری می‌شد.

AUTO EVOLUTION

پورشه بخشی از مشتریان 911 خود را به سمت مدل‌های Carrera 4 سوق می‌دهد و بخشی دیگر را به سمت Carrera Turbo. مدل اول دو دیفرانسیل و نسخه دوم تک دیفرانسیل است. آلمان‌ها کررا 4 را برای دوست‌داران شتاب و کررا توربو را برای حرفه‌ای‌ها در نظر گرفته بودند. دوج با همین نظریه بود که سراغ نسخه دو دیفرانسیل چلنجر رفت ولی این را نمی‌دانست که پورشه حداقل 30 سال برای این پروژه آزمون و خطا داشته است. به‌خوبی معلوم است که چلنجر جی‌تی در این زمینه کمی محتاطانه عمل کرده بود. آنها با بهره‌گیری از سیستم‌های مدرن مانند نمایشگر 4/ 8 اینچی لمسی با سیستم‌عامل اپل، مشتریان فانتزی‌گرا را نیز تحت نظر داشته‌اند.

CAR ADVICE

سال گذشته بود که قوچ وحشی آمریکا در بیانیه‌ای اعلام کرد می‌خواهد خودش به‌صورت مستقل در نمایشگاه تیونرهای SEMA شرکت کند. این حرکت از سوی یک خودروساز بزرگ کمی تعجب‌برانگیز به‌نظر می‌رسید. هیچ‌کس فکرش را نمی‌کرد که کرایسلر تن به چنین اقدام حیرت‌انگیزی بدهد. منتقدان مطمئن هستند که این اقدام از سوی دوج با تحسین مواجه خواهد شد ولی نکته مهم آن است که این اقبال در مدل‌های اولیه آن به‌دست نمی‌آید. پروژه پر حرف و حدیث آمریکایی‌ها در میان جنجال بزرگ خبری فعلا حال و روز خوبی را سپری می‌کند تا روزی که سرانجام به دست اولین مشتری‌اش برسد.