به گزارش خبرنگار پرشین خودرو، ارز گران شد، طلا و سکه سیر صعودی به خود گرفت، قیمت مسکن نجومی شد، گوشت و برنج و انواع کالاهای اساسی سر به فلک سایید، قیمت لوازم خانگی و الکترونیکی همچون رها شدن تیر از چله کمان از جا جست، قیمت انواع خودروهای خارجی و وارداتی با قیمت مسکن نیز برابری کرد و ... با این همه تا آمدند بگویند آقاجان با این اوضاع ِ «قمر در عقرب» و با این هزینه های سرسام آور ِ مواد اولیه، چگونه خودرو وطنی با قیمت ثابت تولید کنیم، یک دفعه از گوشه و کنار نداهای درهم و برهمی به گوش رسید که ظاهرا مفهومش این بود که اگر تکانی به قیمت محصولات بدهید، چنان تکانتان می دهیم که گویی زلزله 9 ریشتری بر شما نازل شده است! فعلا تا اینجا را داشته باشید ...

حال آمده اند می گویند از آنجایی که از عهد فتحعلی شاه قاجار که ماشین چهار چرخ وارد ایران شد تا کنون، هر کس از دنیا رحلت فرموده مقصر اصلی خودروسازان داخلی هستند، بنابراین برای جبران این جنایت هولناک، از این پس سازندگان خودروهای وطنی برای ساخت هر تیراژ، باید 85 استاندارد را مراعات فرمایند تا مجاز به تولید محصول باشند.

در حالی که چنانچه با کمی دقت، سیاقه استانداردهای هشتاد واندی گانه را تورقی فرمایید نتیجه خواهید گرفت که حتی در بلاد فرنگ نیز به برخی از بندهای آن اعتنایی نمی شود و اگر هم بشود کاملا دلخواهی و با درخواست مشتری و دریافت هزینه انجام می شود؛ ضمن اینکه رعایت این نکات، هزینه های فراوانی را بر محصول تحمیل خواهد کرد که قطع به یقین بسیاری از مشتریان داخلی و مهم تر از آن مدعیان حقوق مشتریان، آن را بر نخواهند تافت؛ پس پرسش اینجاست؛ آیا خودروساز ِ ما، محصول ِ به دست آمده با استانداردهای فراتر از قد و قواره محصولات ِاروپایی را می تواند به قیمت همان خودرو وارداتی بفروشد؟

حال برویم سراغ بقیه داستان؛ یک سال و چند ماهی می شود که از افزایش استانداردهای اجباری خودروهای سواری از 55 مورد به 85 آیتم می گذرد. در این راستا سازمان ملی استاندارد ایران، مرحله نخست اجرای استانداردهای جدید را از ابتدای دی ماه سال 96 تعیین کرد که در پی آن برخی مدل های سواری ِ ساخت داخل به دلیل ناتوانی در اجرای استانداردها، از گردونه تولید و بازار بیرون رفتند؛ هرچند که این اقدام حواشی و اعتراض هایی را نیز در پی داشته است.

خودروسازان گفتند و تاکید کردند که این استانداردهای جدید، بسیار سختگیرانه بوده و اجرای آن حتی در کشورهای اروپایی نیز اجباری نیست، اما با وجود همه اصرارها، استدلال ها، درخواست تجدید نظر باز هم ماجرا به قوت خود باقی ماند و کسی کوتاه نیامد.

حال قرار است طرح یاد شده، از ابتدای تیر امسال، به مرحله دوم اجرای استانداردهای جدید گام بگذارد و سرانجام از آغاز دی ماه سال جاری هم باقیمانده استانداردهای اجباری نیز بی کم و کاست به اجرا درآید.

به عبارت دیگر قرار بود تا ابتدای دی سال 96، 61 مورد، تا ابتدای تیرماه سال 97، 63 مورد و در آخر با اضافه شدن 22 استاندارد خودرویی جدید تا ابتدای دی‌ماه سال 97، در مجموع به 85 استاندارد دست یابند.

حال این پرسش مطرح می شود که آیا خودروسازان کشورمان آمادگی لازم برای ورود به این عرصه دشوار را دارند؟

از این رو توجه به نکاتی چند از سوی تصمیم گیرندگان، شاید بتواند این پافشاری و اصرارغیر کارشناسانه در اجرای شتاب زده طرح را با یک دوره میان مدتِ پلکانی همراه با زمینه سازی های اصولی جابه جا کرد تا نتایج مورد نظر به دست آید.

... و اما چند نکته
از آنجایی‌ که خودروسازان ایرانی از آغاز شکل گیری صنعت خودرو در کشورمان از اروپا الگو گرفته اند، بر این اساس استانداردهای خودرویی ایران نیز برگرفته از استانداردهای ECE اروپاست.
 

از این رو تفسیر برخی آیتم‌های جدید در جامعه اروپا یک آپشن‌ به شمار می‌آید و نیازمند تامل خواهد بود. ابتدا استانداردهای خودرویی در حوزه یورو و اتحادیه اروپا‌ تایید می شود و بررسی آن در کمیسیون اروپا با حضور کارشناسان سیاسی، اقتصادی، محیط ‌زیست و نمایندگانی از خودروسازان صورت می پذیرد.

پس از تایید اولیه استاندارد، بخشی از آن به‌صورت پایلوت توسط خودروسازان آزموده می شود تا محل ابهامی باقی نماند.

اروپایی‌ها پس از مطالعه و بررسی نقطه به نقطه آیتم‌های جدید در اتاق فکر و سپردن آن به بوته آزمایش، در نهایت برای اجرای استاندارد مورد نظر یک بازه زمانی منطقی تعیین می‌کنند. بنا به گفته کارشناسان، اجرای این پروسه چیزی حدود 3 سال به طول می انجامد تا لیست استانداردهای مورد نظر برای تمام خودروها اجباری شود.

فراموش نکنیم که شرکت های مطرح در پذیرش استانداردهای جدید رویکرد بازاریابی را مد نظر دارند. بدین معنا که مجموعه مدیران صنعتی در تلاشند با طرح قوانین جدید، به افزایش کیفیت تولید، کاهش آلایندگی و بهبود مصرف سوخت خودروها دست یافت؛ ضمن اینکه برای هماوردی با رقبای قدرتمند در بازار راه هموارتر شود.

بر این اساس عدم بررسی هزینه‌های مهندسی و ارزش نهایی محصول که پس از اجرای استانداردها به‌ وجود می‌آید، می‌تواند بازار هدف را به مخاطره اندازد.

اجرای هر گونه استانداردی بدون همراهی و همداستانی وزارتخانه ها و سازمان های مرتبط بیهوده خواهد بود؛ وزارت راه و شهرسازی، وزارت صنعت، معدن و تجارت، وزارت نفت، مجموعه های فناوری موجود در کشور، تامین یا تولید کنندگان مواد اولیه، قطعه سازان، سیستم بانکی و ... باید در کنار یکدیگر قرار گیرند تا هدف محقق شود. هر گونه ارتقایی در صنعت خودرو بدون توجه به سطح فناوری های سخت افزاری و نرم افزاری موجود کشور در مقایسه با اروپا میسر نخواهد شد؛ به عبارت دیگر باید خلاء احتمالی در سطوح فناوری بین ما و آنان برچیده شود.

وقتی استانداردها در سطح یورو5 تعریف می شود، مفهومش این است که بنزین ما هم باید یورو پنج باشد؛ در حالی که هنوز وزارت نفت کشورمان برای تامین بنزین یورو4 به آمادگی کامل نرسیده است!

ناگفته پیداست تحقق این پروژه عظیم، گرانقیمت و زمان بر در هر نقطه ای از جهان، نیازمند مطالعات دقیق مهندسی، تامین امکانات مورد نیاز، قرار گرفتن تمامی عوامل دست اندرکار و ایجاد زمینه ها و بسترهای تخصصی لازم است.
 

بنابراین روند اجرای استانداردهای جدید خودرو نشان می‌دهد که از استانداردهای اجباری تنها 15 مورد آن مربوط به دینامیک خودرو بر روی جاده هاست، این در حالی است که شرایط کیفی جاده‌های کشورمان با نمونه‌های اروپایی‌ آن هرگز برابری نمی کند. یا مثلا در آیتم استاندارد خط نگه دار هوشمند نیز، چنانچه راننده ای از خط خارج شود، با هشدار پیوسته خودرو مواجه می شود اما این طرح به دلیل استاندارد نبودن خط کشی های کشور و عدم رعایت فرهنگ رانندگی در بین خطوط، در ایران قابلیت اجرا ندارد. پس چگونه می شود اصرار بر پیاده سازی استانداردهایی داشت که هنوز بسترهای ضروری آن نه تنها فراهم نیست بلکه انجام و اجرای همان بسترها نیز خود داستانی جداگانه و مفصل است.

مخلص کلام
ضرب المثل ِ « هرچه می گوییم نر است باز می گویند بدوش!» طعنه ای به حال و روز امروز ما می زند. بدون رودربایستی و تعارف باید اذعان داشت، بنا به دلایل پیش گفته و از منظر کارشناسان و متخصصان صنعت خودرو کشور، اجرای شتاب زده استانداردهای 85 گانه در ایران امروز ِ ما قابل پیاده سازی نیست؛ همان گونه که ملاحظه شد تازه بخش مهمی از آن علت ها نیز مربوط به دیگر عوامل اجرایی در کشور است نه خودروسازان؛ ضمن اینکه بر این مصائب، بازگشت و افزایش تحریم های جدید، مشکلات ارزی و احتمال فسخ برخی قراردادها با شرکت های خارجی را هم بیافزایید ...

در غیر اینصورت اگر همچنان اصراری بر اجرای طرح وجود داشته باشد، پیش بینی می شود با بار مالی فراوانی که بر پیکر خودروسازان تحمیل خواهد شد محصولات بسیاری که به گفته انجمن خودروسازان 80 درصد تولیدات ساخت داخل را شامل می شود، بی درنگ از گردونه خطوط تولید حذف خواهند شد که خود ضرر و زیان و تبعات فراوانی برای جامعه و قشرهای صنعتگرخواهد داشت.

همچنین با افزایش قیمت محصول نهایی، به مرور لایه های متوسط و ضعیف جامعه در بازار خودرو رو به افول خواهند گذاشت و این نیز با سیاست های کشور در تضاد خواهد بود.

یادمان باشد «با حلوا حلوا کردن کاممان شیرین نخواهد شد». چنانچه می خواهید کام مردم شیرین شود لازم است در آغاز با آسیب شناسی های دقیق در حوزه صنعت خودرو، موانع رشد و پیشرفت این صنعت را از میان بردارید.

شواهد نشان می دهد چنانچه بدون سنجش و مقدمه چینی وارد چنین معرکه های بزرگی شویم مصداق همان «سنگ بزرگ ...» خواهیم شد. پس بهتر است آن دسته از استانداردهایی که بار مالی کمتر و اهمیت بیشتری دارند اجرا و رفته رفته در سال‌های آتی، تمام استاندارد‌ها مطابق با شرایط اقتصادی کشور اعمال شود.

- سعید پویا