در دومین گام از بررسی تحولات ساخت خودروی ملی، «پرشین خودرو» با مهندس سعید مدنی، گفت و گو کرده و به طور خاص و به صورت متمرکز، وضعیت تولید خودروی «تیبا» به عنوان اولین خودروی ملی شرکت سایپا، تحلیل شده است.

در بخش اول گفت و گو با سعید مدنی که پیش از این انتشار یافت، توانمندی شرکت های قطعه سازی کشور که به طور خاص در مسیر تامین قطعات مختلف سایپا قرار گرفته اند بررسی شد و علت تاخیر تاخیر سایپا، در تولید خودروی ملی خود، موشکافی شد.

در بخش دوم و پایانی این گفت و گو که هم اکنون انتشار پیدا می کند مدیر عامل اسبق پارس خودرو و سایپا، توضیح می دهد که به چه علت در شرکت سایپا، تولید خودروی ملی تیبا، بعد از یک دهه باز ادامه پیدا کرده و تولید خودروی ملی در ایران، با چه چالش ها و مشکلاتی مواجه شده است.

*****

*ما می دانیم که تولید پیکان در ایران از سال 1346 تولید شده و تولید پراید در ایران از سال 1372 شروع شد. تولید هر کدام از این خودروها در ایران، چند سال بعد از کشورهای دیگر شروع شده بود. در سال 1380 خط تولید سمند در شرکت ایران خودرو افتتاح شد و سمند، به عنوان اولین خودروی ملی شناخته شد.
در حالی که در شرکت سایپا، طراحی اولیه تیبا از سال 1375 شروع شد و پس از یک وقفه در سال 1383، خط تولید تیبا به عنوان یک خودروی ملی، در سال 1388 افتتاح شد. چطور شد که سایپا مقامات دولتی را قانع کرد که تولید پراید همچنان ادامه پیدا کند و در نتیجه تیبا، دیرتر از سمند ایران خودرو به بازار آمد؟


-موقعی که ما در شرکت ساپیا مسئولیت داشتیم یا زمانی که ما در پارس خودرو بودیم و همکاران ما در سایپا مسئولیت داشتند، برنامه تدریجی خروج پراید از خطوط تولید وجود داشت.
وقتی که یک محصول بازار دارد و می خواهیم دیگر آن را تولید نکنیم، باید محصول جدیدی تولید کنیم که بازار پسند هم باشد. ما آن موقع، برای این کار برنامه ریزی داشتیم و بقیه همکاران ما که در سایپا بودند، این برنامه را داشتند که به تدریج، پراید را از رده خارج کرده و تیبا را جایگزین آن کنند.
برای مثال، قرار بود سه یا چهار سال پراید و تیبا، به طور همزمان تولید شوند و افزایش تولید تیبا اتفاق بیفتد. بعد خودروی تیبا 2 تولید شود و بعد به تدریج خطوط تولید پراید را تعطیل کنیم. این هدفگذاری در سایپا، باید محقق می شد.
بعد از تیبا نیز برنامه دیگری وجود داشت یعنی همواره بخش طراحی و مهندسی مراکز تحقیقات و مهندسی شرکت های ایران خودرو و سایپا، طراحی خودروهای جدید را در دستور کار داشتند و همیشه روی مدل های جدید خودرو کار می کردند.
به همان روال که تیبا، در دستور کار بود، خودروی «ساینا» در دستور کار قرار گرفت. بعد از ساینا نیز، قرار بود خودروی کوییک تولید شود.

*در این حال و هوا چگونه سایپا تصمیم گرفت اصلاً پلت فرم پراید را خریداری کند و پراید یک محصول ایرانی شناخته شد و درصد داخلی سازی آن بالا رفت؟

-این تلاشی بود که همکاران و مسئولان سایپا انجام دادند. البته سایپا، پلت فرم پراید را نخرید بلکه از طریق داخلی سازی کردن قطعات، تقریباً وابستگی خودش را به شرکت کُره ای کاهش داد. سایپا، روی پلت فرم پراید، فیس لیفت هایی را نیز انجام داد.
در آن دوره، روی پراید فیس لیفت هایی انجام شد و بعد از فیس لیفت، سراغ تولید خودروهای تیبا و ساینا رفتند. برای تولید بعضی قسمت های تیبا و ساینا، از پراید کپی شد و از موتورهای مشترکی هم استفاده کردند.
به نظر من، روند نسبتاً خوبی در حال طی شدن بود که هر وقت تولید پراید متوقف شد، تیبا تولید شود و بعد هم تیبا 2 و ساینا و کوییک تولید شوند.

*با توجه به این که طراحی اولیه تیبا در سال 1375 شروع شده بود، بالاخره یک نوع قانع کردن مقامات دولتی اتفاق افتاده که تولید پراید تا سال 1399 ادامه پیدا کرده و تیبا در سال 1388 تولید شده.
یعنی این طور نبوده که بگویند پراید از سال 1372 تولید شده و فرضاً 10 سال تولید شود و بعداً تولید آن خاتمه پیدا کند.

-ادامه تولید پراید، با برنامه ریزی نبوده و بستگی داشته به خواست مدیریت ها یعنی مدیریت ها این خواست را داشته اند که به تدریج یک محصول را از رده خارج کنند. البته برخی از محصولات سایپا از رده خارج شد.
در زمانی که بنده در سایپا حضور داشتم دو، سه خط تولید پراید که در جاهای مختلف کشورمان بودند، تعطیل شدند. بعدها خط تولید پراید به خط تولید تیبا، ساینا و کوییک تبدیل شد.
این روند، یک روند خوب بود اما واقعیت این است که وقتی تحریم اتفاق افتاد، مشکلات زیاد شد. از طرفی، ما وقتی می خواهیم خودروهای جدیدتر را تولید کنیم، میزان وابستگی ما به شرکت های خارجی زیاد می شود.

*به هر حال، هم پیکان و هم پراید، خودروهای پُرفروش دهه های 70 و 80 بوده اند ولی وقتی تولید پیکان در شرکت ایران خودرو متوقف شد، سایپا توانست تا حد زیادی بازار ایران خودرو را بگیرد.

-بله. بالاخره خودرویی که سایپا تولید می کرد، به روزتر بود. در آن زمان، پراید یک خودروی جدیدتر بود، اما تولید آن برای یک مدت طولانی انجام شد. در این مدت، قطعات داخلی سازی شده پراید، ارزان بود. همچنین پراید، بازارهای صادراتی پیدا کرده بود و سایپا می توانست آن را صادر کند. اساساً تا موقعی که یک محصول، مشتری دارد اگر سود داشته باشد، ما می توانیم آن را تولید کنیم.

*پس با این منطق، چون پیکان مشتری داشت، باید همچنان تولید می شد؟

-در مورد خودروی پیکان، باید بگویم که دستور از وزارتخانه آمده بود و باید اصلاحاتی روی آن انجام می شد. مصرف سوخت پیکان به قدری بالا بود که اگر در خصوص نوع موتور پیکان، استایل پیکان و بقیه آپشن های پیکان کار انجام شده بود، تولید آن می توانست ادامه پیدا کند.
آن اصلاحات در مورد پیکان باید انجام می شد ولی با این حال، آن اصلاحات انجام نشد. پیکان، همان پیکانی بود که از قبل وجود داشت.این خودرو، هم مصرف سوخت بالایی داشت و هم آپشن های آن کم بود و تقریباً امکانات و آپشن هایی نداشت.
وقتی که پراید تولید شد، شیشه بالابر برقی و فرمان تلسکوپی داشت. پراید همچنین کولر داشت ولی پیکان، یک خودروی تقریباً مرده بود. درست است که ممکن بود پیکان مشتری داشته باشد ولی خودرویی بود که قدیمی بود. در حالی که پراید، این وضعیت را نداشت و خودرویی بود که تقریباً امکانات روز را داشت.

*در ابتدا مونتاژ پراید در سال 1372 در سایپا شروع شد و بعداً درصد داخلی سازی پراید افزایش پیدا کرد. در سال های بعد سایپا اقدام به بهبود و مقاوم سازی پلت فرم پراید و بدنه آن کرد و نسل جدید پراید با پلت فرم ایکس 100 تولید شد. در پلت فرم ایکس 100 ارتقای ایمنی و بهبود کیفیت اتفاق افتاده بود.
در ادامه هم، سایپا به سمت پلت فرم ایکس 200 رفته و تیبا را با این پلت فرم تولید کرد. چرا در تولید تیبا باز به نوعی از همان پلت فرم و موتور پراید اولیه استفاده شد و آیا نمی شد تغییر اساسی ایجاد کرد؟

-برای ارتقای موتور پراید، کارهای زیادی انجام شد و الان حجم موتورهایی که روی تیبا نصب می شود 1500 سی سی است، اما موتوری روی پراید نصب شده بود 1300 سی سی بود.
به هر حال، برخی تغییرات اتفاق افتاد ولی این تغییرات، متناسب با کلاس جهانی نبوده است. ما با توجه به امکاناتی که در آن زمان وجود داشت، جلو می رفتیم ولی بعداً و به تدریج تغییرات زیادی رخ داد.
ما نباید زیاد کالبد شکافی کرده و گذشته را بررسی کنیم. ما باید ببینیم در سال های اخیر چه اقداماتی انجام داده ایم. چرا که مدل های زیادی، روی همان پلت فرم قبلی قرار گرفته و بعد پلت فرم جدیدی تهیه شده. در زمانی که بنده در سایپا مسئولیت داشتم، قرارداد پلت فرم جدید بسته شد.
ما در سایپا به مرحله ای رسیدیم که گفتیم تولید خودروی ساینا فقط تا یک مدت ادامه پیدا خواهد کرد ولی ما باید روی پلت فرم خودمان کار کنیم. همین خودروی «شاهین» که الان توسط سایپا تولید شده، بر همین اساس ساخته شد.

*به دلیل این که می خواهیم با دقت تجربه تولید خودروهای ملی از جمله تیبا را بررسی کنیم فعلاً روی تیبا تمرکز کنیم. به هر حال، خودروی تیبا ترکیبی از خودروهای پراید، کیا ریو و ال 90 بوده و بعضی افراد می گفتند تیبا در اصل همان پراید است.
آیا ابه هیچوجه امکان این نبود که در همان زمان، تیبا با وضعیت بهتر و کیفیت بهتری، تولید و ارائه شود؟

-این امکان وجود داشت که تیبا با کیفیت بهتری تولید شود ولی عوامل مختلفی در این زمینه تاثیر می گذارد. الان شرکت های خودرو سازی ایران، چند سال است که گرفتار مشکل نقدینگی هستند.
وقتی که برای یک مدت طولانی، شرکت های خودرو سازی را دچار مشکل قیمت گذاری می کنند و آنها نمی توانند حتی با قیمت تمام شده، محصولات خودشان را بفروشند و در نتیجه زیان های وحشتناک دارند، شرکت های خودرو سازی از کجا می خواهند پول بیاورند.

*در دهه های 70 و 80 تولید پراید قاعدتاً برای سایپا سودآور بوده است. درست است؟

-بله. شما باید توان آن دوره صنعت خودرو را هم بسنجید. توانی که در دهه های 60 و 70 وجود داشت، کمتر از توان شرکت های خودرو سازی در دهه 80 بود. دهه 80، دهه افزایش تولید خودرو بود و افزایش تولید نیز اتفاق افتاد.
یک تحول دیگر در این دوره، بهبود کیفیت نسبت به محصولات قبلی بود یعنی از طریق افزایش درصد داخلی سازی قطعات، تلاش بسیار زیادی شد و بهبود کیفیت اتفاق افتاد. پرایدی که در اوایل و در دهه 70، در ایران تولید می شد و تعداد قطعات تولید داخل آن بالا بود، برگشتی های زیاد داشت ولی بعد از 5 سال یا 10 سال، وضعیت بهتر شد.
یک روند بهبود اتفاق افتاده و ما نمی توانیم به 20 سال پیش برگردیم و بگوییم چرا آن موقع، به آن شکل عمل کردیم. آن موقع، امکانات شرکت های قطعه سازی ایران توسعه پیدا نکرده بود و دانش فنی نداشتیم. به تدریج، این بهبود در حال رخ دادن بود ولی اساساض زمان شروع افزایش داخلی سازی در دهه 70 بوده است.

*در عین حال و در کنار استفاده از پلت فرم اولیه پراید برای تولید تیبا، از پلت فرم خودروهای کیا ریو و ال 90 استفاده شده. جنابعالی، مدیر عامل سایپا هم بوده اید ولی در حال حاضر، عمدتا می خواهیم از دید کارشناسی تحلیل کنید تا نهایتاً ارزیابی کنیم و برای سال های بعد بهتر عمل کنیم.
آیا چنین ترکیبی برای تولید پلت فرم تیبا به عنوان اولین خودروی ملی سایپا، می توانست ترکیب مناسبی باشد؟

-اگر بحث استفاده از تجربیات برای سال های بعد باشد، بنده می توانم کارهایی را که در خودروسازی سایپا در دستور کار قرار دادم، بیان کنم. چون اطلاعات دقیقی از تولید خودروهای قبلی ندارم. چرا که در سال های قبل، در زنجیره تامین قطعات خودرو و حوزه قطعه سازی بودم.
در سال هایی که در شرکت های خودرو سازی حضور داشتم، برنامه ما این طور بود که بهبود ایجاد کنیم و برنامه به این شکل بود. در عمل، تحریم اتفاق افتاد و تغییرات پی در پی مدیریتی رخ داد. مطرح کردن همه این موارد، بحث های زیادی می طلبد.
آن ترکیب پراید و ریو برای تولید تیبا، یک ترکیب بود. بالاخره انواع یا ورژن های مختلفی وجود دارد ولی با توجه به امکاناتی که وجود دارد، یکی از آنها انتخاب می شود. در آن زمان که من مسئولیت به عهده گرفتم، وارد آن قضیه نشدم و گفتم پروژه هایی را که قبلاً وجود داشته، ادامه بدهید.
به هر حال، برای تولید محصولات قبلی، کار شده بود و زحمت زیادی کشیده بودند. در سال 1391، من گفتم از الان به بعد، ما باید برای پلت فرم اختصاصی خودمان کار کنیم.

*برای تولید و طراحی پلت فرم و بدنه تیبا، از شرکت های کره ای، آلمانی و ایتالیایی استفاده شده. طراحی بدنه تیبا را شرکت ایتالیایی «ایتال دیزاین» انجام داده بود. آیا این شرکت در همان زمان نمی توانست طراحی بهتری برای تیبا داشته باشد یا این که واقعاً آن پلت فرم، دیگر اجازه تولید بهتری نمی داد؟

-تیبا در زمانی که طراحی شد، خودروی قشنگ و خوبی بود. طراحی تیبا، مربوط به 15 سال پیش یا بیش تر است ولی به دلایل خاصی، در ایران پروژه ها فرضاً با 10 سال تاخیر به نتیجه می رسند.
در زمان طراحی و تولید تیبا، بنده در شرکت سازه گستر تیبا مسئولیت داشتم و تامین قطعات آن به عهده ما بود و به طور شبانه روزی برای تامین قطعات تیبا کار می کردیم. وقتی که تیبا رونمایی شد همه گفتند چه ماشین خوشگلی است ولی وقتی می خواست به تولید انبوه برسد، زمان بُرد.
می شود گفت که پروژه های ما خیلی زمانبَر هستند. همین تیبا و خودروهای دیگر، با یک تاخیر حدوداً 10 ساله به بازار آمدند. ورود این خودروها، موقعی بوده که شکل و شمایل خودروهای جدیدترعوض شده و طرح خودروهای جدید دنیا تغییر کرده بود.
برای مثال، در سال های 1391 یا 1392 یعنی زمانی که مدیر عامل سایپا بودم، قرارداد مربوط به خودروی «شاهین» را بستم تا با همکاری ما و شرکت های مهندسی چینی، روی پلت فرم آن کار شود.
البته همان شرکت چینی هم، یک طراح آلمانی بود که قبلاً در شرکت بنز کار کرده بود. بعداً آن طراح به ایران آمد و آن موقع با آقای شافعی، معاون وزیر صنعت و معدن و رئیس سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران (ایدرو)، ملاقات کرد.
آقای شافعی، نظرات خودشان را گفتند و این طراح هم نظرات خودش را گفت. یک مشاور کره ای هم، داشتیم که در زمینه استایل خودرو تخصص داشت و بر مدل خودرویی که ساخته شد نظارت می کرد.
مدل خودروی شاهین، مدل کاملاً به روزی بود. این خودرو، طراحی شد و قرار بود به بازار عرضه شود. این خودرو قرار بود در سال 1395 به تولید انبوه برسد ولی تولید انبوه آن به تاخیر افتاد.

*ظاهراً فروش زیاد پراید باعث شده بود که در مجموع تیبا در دو مرحله به سمت تولید و عرضه شدن برود. یک بار تولید تیبا در سال 1383 متوقف شده بود و تولید آن به تاخیر افتاد. در نهایت، چند سال بعد یعنی در سال 1388، دوباره برای تولید آن اقدام شده.

-این به تاخیر افتادن ها باعث شد طرح این مدل ها کهنه شود. همچنین قرار بود خودروی شاهین در سال 1395 و با همه آپشن ها تولید شود. خودروی شاهین، یک خودروی کاملاً به روز بود و وقتی که در سال 1391 به شرکت سایپا رفتم، نمونه شاهین را ساخته بودند.
ما در آن دوره، برخی آپشن ها را به خودروی شاهین اضافه کردیم که از خودروهای داخلی، چیزی کم نداشته باشد و تمام استانداردها را نیز جوابگو باشد. الان 5 سال از آن زمان گذشته و خودروی شاهین، هنوز به تولید انبوه نرسیده است.
ما باید ریشه این مشکل را پیدا کنیم. ریشه این مشکل در این است که فرضاً وقتی بنده از مدیر عاملی سایپا کنار رفتم، در مدت 4 سال، چند نفر در مقاطع مختلف زمانی، مدیر عامل سایپا شدند و تغییرات مدیریتی زیادی اتفاق افتاد.

*در خودروی تیبا از پلت فرم ایکس 200 استفاده شده که ارتقا یافته همان پلت فرم ایکس 100 است. سایپا قبلاً پلت فرم اولیه پراید را به پلت فرم ایکس 100 ارتقا داده و از جمله با ورق های فولادی برای مقاوم سازی آن اقدام کرده بود.
در این پلت فرم ایکس 200 نسبت به پلت فرم ایکس 100 و حتی پلت فرم اولیه پراید چقدر بهبود اتفاق افتاده بود و کیفیت آن چطور بود؟

-برای خودروهای تیبا، تیبا 2 و ساینا، از پلت فرم ایکس 200 استفاده شد. اصلاحاتی که می توانستیم روی تیبا و تیبا 2 انجام بدهیم اتوماتیک کردن این خودروها بود. البته بعداً دیدیم فضای موتور کم هست.
در آن زمان در شرکت سایپا تاکید می کردم که حتماً باید خودروهای دنده اتوماتیک تولید شود چون مردم دیگر خودروهای دنده منوآل یا دستی را نمی خرند. متاسفانه این نوع کارها انجام نشده بود و اگر تیبا 2، با دنده اتوماتیک تولید شده بود و توسعه پیدا می کرد، ما بازار صادراتی خوبی در عراق داشتیم.
ما یک نمایشگاه خودرو در عراق داشتیم که افراد زیادی و مخصوصاً زنان از آن بازدید کردند. حتی زنان بازدید کننده می گفتند تیبا ماشین قشنگی است و اگر دنده اتوماتیک بود ما حتماً آن را می خریدیم. با این حال، این نوع تغییرات انجام نشده بود.
به هر حال، توسعه بهتری می توانست اتفاق بیفتد ولی باید ریشه های اتفاق نیفتادن آن باید بررسی شود. ما باید بررسی کنیم که آیا توان لازم وجود نداشت و آیا مدیریت های این شرکت ها می خواستند چنین تغییراتی تحقق پیدا کند یا نه.

*شرکت های خارجی از جمله از آلمان و ایتالیا برای طراحی به سایپا کمک کرده اند.

-بله. به عنوان شرکت، باید هم کمک کنندو نمی توانیم برای تولید خودرو، فقط به توان داخلی اتکاء کنیم. به همین دلیل، باید از توانمندی شرکت های خارجی استفاده کنیم. مهم این است که آن لوگویی که روی خودرو نصب می کنیم، متعلق به خودمان باشد.

*گفته شده که 120 میلیون دلار برای طراحی تیبا هزینه شده و از طرفی، ما نیروی انسانی زیادی در حوزه صنعت خودرو داریم و همچنین دانشکده مهندسی خودرو و گروه های علمی خودرو در تعداد زیادی از دانشگاه ها داریم. آیا این نیروها و متخصصان نمی توانستند همیین تیبا را خودشان طراحی کنند؟

-ما یک روند را طی می کردیم و من نمی توانم به 20 سال پیش برگردم و بگویم آنها در آن زمان توانمند بودند یا نبودند. علت این که ما در سال های اخیر برای تولید خودروی شاهین، سراغ چینی ها رفتیم، این نبود که کارهایی که آنها انجام داده اند، ما نمی دانستیم. ما هم خیلی خوب، آن کارها را انجام می دادیم.
ما امکانات و سخت افزارها و تعداد نفراتی که در این زمینه ها کار کنند، به اندازه کافی نداشتیم و در نتیجه از چینی ها کمک گرفتیم. ما اگر می خواستیم خودمان پروژه را انجام بدهیم، خیلی طولانی می شد. حتی ممکن بود در نهایت، هزینه انجام آن سنگین تر شود و پروژه متوقف شود.
در حالی که وقتی یک قرارداد می بندیم، سرعت کار زیاد می شود. البته همان شرکت چینی با قطعه سازان و بخش تحقیقات ما کار می کرد. ما اگر تعداد 10 نفر در بخش طراحی خودمان داشتیم، آن شرکت چینی در یک سالن، تعداد 200 نفر طراح داشت.
وقتی که طراحی قطعات یک خودرو، بین 200 نفر تقسیم می شود به سرعت کارها انجام خواهد شد تا این که طراحی همه آن قطعات را به 10 نفر واگذار کنیم.

*از جمله انتقاداتی که در مورد تیبا مطرح می شد، این بود که از جنس نامرغوب پلاستیک برای داشبورد آن استفاده شده و بعد از یک مدت، آن پلاستیک خشک می شد و صدا ایجاد می کرد.
این نوع ایرادات در مورد تیبا مطرح بود. با این حال، آیا امکان این وجود نداشت که تیراژ تیبا به عنوان دومین خودروی ملی ایران و اولین خودروی ملی سایپا، یه سرعت بالا برود تا تولید آن کاملاً اقتصادی شود؟

-تیبا باید افزایش ظرفیت پیدا می کرد و به تدریج جایگزین پراید می شد. قرار بود تیبا، افزایش تولید پیدا کند و به تدریج این روند در حال عملی شدن بود یعنی ما چند خط تولید پراید را در دهه 90 تعطیل کرده و به خط تولید تیبا تبدیل کردیم.
تازه همین الان تیبا باید از رده خارج می شد و به جای آن ساینا باید می آمد. به هر حال، ساینا ماشین شیک تری است یا وقتی کوییک تولید شد، باید جایگزین آن می شد. چون این خودروها دنده اتوماتیک هستند.

*آیا یک مقدار از ظرفیت تولید سایپا، فرضاً به سمت ال 90 رفت و در نتیجه تیراژ تیبا که خودروی ملی بود افزایش پیدا نکرد؟

-اصلاً این طور نبود. برای تولید خودروی ال 90 با بیش از 50 یا 60 سازنده ما کار می کردند و خط تولید ال 90 هم، جداگانه بود. ما در شرکت پارس خودرو، خطوط تولید را تبدیل می کردیم ولی در آنجا خطوط تولید ال 90 و مگان، جداگانه بود و اصلاً هیچ ربطی به تیبا نداشتند. آن روند طبیعی داشت طی می شد ولی ما باید بررسی کنیم که به چه دلیل، پراید از رده خارج نشد.
البته برخی تفکرات وجود داشت. برای مثال، گفته می شد چون قیمت پراید پایین است، مشتری خاص خودش را هم دارد و به جای کالای مصرفی به کالای سرمایه ای تبدیل شده، تا آنجا که امکان دارد باید تولید پراید را ادامه بدهیم.
در عمل، میزان تولید پراید را محدود کرده و فقط تولید وانت پراید را ادامه دادند. به هر حال، باید ببینیم علت کُند بودن این تغییرات چه چیزی است. ما در سال 1390 به تیراژ تولید یک میلیون و 600 هزار دستگاه خودرو در سال رسیدیم و بعد از آن، تیراژ تولید کاهش پیدا کرد.
آن کاهش تیراژ تولید، ریشه در برخی تصمیمات مدیریتی در شرکت های خودرو سازی داشت و ریشه در سیاسی بودن داشت. تمام این موارد، باعث شد آن روندی که از قبل پیش بینی شده بود، تکمیل نشود.

*سمند اولین خودروی ملی شرکت ایران خودرو بود و تیبا هم، اولین خودروی شرکت سایپا. اگر بخواهیم عملکرد شرکت های خودرو سازی را در حوزه تولید خودروی ملی مقایسه کنیم، فکر می کنید احتمالاً کدام شرکت در تولید اولین خودروی ملی خودش، بهتر عمل کرد؟

-به نظر من، هر دو شرکت ایران خودرو و سایپا در زمان خودشان، به خوبی عمل کردند. سمند در دوره خودش و با وجود این که روی پلت فرم پژو بود، خوب عمل کرد و اولین تجربه ایران بود. تا قبل از سمند، عمدتاً کارهای فیس لیفت، روی خودروها انجام می شد و فقط تغییرات جزئی ایجاد می کردند.
سمند، یک حرکت در صنعت خودرو سازی ایران شد و این باور را به وجود آورد که می شود این کار را انجام داد. به دنبال آن، در سایپا نیز، همین اتفاق در خصوص خودروی تیبا، رخ داد.
آن زمان که این خودروها رونمایی شدند، به هر حال قابل تحسین بود با توجه به امکاناتی که ما داشتیم. اگر الان روند، یک مقدار کُند شده به خاطر شرایط سیاسی کشور و عدم انسجام مدیریتی در شرکت های خودرو سازی است و هر چند وقت یک بار، تغییراتی در آنها اتفاق می افتد.

*این بحث مطرح است که پلت فرم تیبا، از همان پلت فرم پراید گرفته شده ولی یک مقدار شکل و شمایل تیبا نسبت به پراید بهتر شده. با این حال می گویند تیبا از نظر ایمنی، درسطح پایین تری است. اگر از منظر کارشناسی بخواهید نظر بدهید، جنابعالی این انتقاد را قبول دارید؟

-ما در هر دوره، برخی الزامات قانونی داریم که شرکت های خودرو سازی، باید روی خودروهای تولیدی خودشان اِعمال کنند ولی واقعیت این است که هر خودرو، جایگاه خاص خودش را دارد.
یک خودروی کلاس کوچک مثل پراید یا خودرویی مثل تیبا، نمی توانند تمام استانداردهای موجود در جهان را رعایت کنند. استاندارد برخی خودروها که در سطح جهان تولید می شود، پیشرفته تر از الزامات قانونی است.
شرکت هایی از قبیل «بنز»، « بی ام و» و «تویوتا»، کارهایی روی خودروهای تولیدی خودشان انجام می دهند که حتی فراتر از الزامات فانونی است.
در ایران، معمولاً سعی بر این است که شرکت های خودرو سازی، خودشان را با الزامات قانونی تطبیق بدهند ولی آن تطبیق را هم به سختی انجام می دهند. به دلیل این که امکانات وجود ندارد و همچنین ارتباطات جهانی وجود ندارد، در نتیجه این نوع کارها انجام نمی شود.
چند هفته قبل، ما از خودروی «تارا» بازدید کردیم. در گزارشی که مسئولان شرکت ایران خودرو دادند، گفتند تولید این خودرو بر اساس استانداردهای 85 گانه است.
البته رعایت استانداردهای 85 گانه، الزامی بود. به طور طبیعی، خودرویی در آن کلاس و با آن وضعیت، یک استاندارد دارد، الزام قانونی هم دارد و اگر الزام قانونی انجام شود هیچ مشکلی ندارد.
با این حال، ما نباید توقع داشته باشیم چنین خودرویی، شبیه خودروی بنز شود که تعداد زیادی، ایربگ داشته باشد و بگوییم در تصادف با تریلی، راننده آن آسیب جدی نبیند و اگر ماشین آسیب جدی دید، اِشکال ندارد.
این طور نمی شود و ما نمی توانیم استاندارد دوچرخه را با استاندارد موتورسیکلت یا خودرو مقایسه کنیم. فردی که سوار پراید می شود و با سرعت 120 کیلومتر یا 130 کیلومتر در جاده ها جولان می دهد، دیگر از او چه توقعی می توان داشت.

*به نظر شما، تیبا باز اِشکال داشت یا نه؟

-بله. به طور مسلم اِشکال دارد. ما باید تیبا را با خودروی کلاس خودش مقایسه کنیم و نمی توانیم آن را با یک خودروی کلاس جهانی مقایسه کنیم که استانداردهای آن جلوتر از الزامات قانونی است.
اگر این تیبا با استانداردهایی که داشته ایم، تطابق داشته و از نظر محیط زیستی و مصرف سوخت، مشکلی نداشته باشد، خودرویی است که در این سطح تولید می شود. ما باید ببینیم که می خواهیم چه استفاده ای از این خودرو داشته باشیم ولی تییا، قابل اصلاح و بهبود هم بود.
الان هم ممکن است بعضی از آپشن های خودروی شاهین کهنه شده باشد، اما چندین سال قبل، ما این امکانات را برای این خودرو در نظر گرفتیم و قرار بود پنج سال قبل یعنی در سال 1395، خودروی شاهین به بازار عرضه شود.
در حال حاضر، باید تمام الزامات قانونی در مورد شاهین هم رعایت شود و برخی آپشن های خودروهای مدرن تر و جدیدتر را در این خودرو نیز اِعمال کنیم. بالاخره وقتی عرضه این خودروها با تاخیر انجام شود، این اتفاقات رخ می دهد وگرنه ما قبول داریم که خودروهای تولیدی ما، در کلاس جهانی نیستند.