طراحی و تولید خودروی ملی پس از تولید «سمند» در شرکت ایران خودرو و «تیبا» در سایپا در این دو شرکت خودرو سازی ایران ادامه پیدا کرده ولی تداوم این پروژه بزرگ، با دشواری ها و چالش هایی رو به رو بوده و هست.

بیشتر بخوانید: مشخصات سورن فول پلاس

بر این اساس، «پرشین خودرو» با هدف آسیب شناسی روند طی شده و یاری رساندن به بهبود روند ساخت خودروی ملی و اختصاصی، با مدیران شرکت های خودرویی، قطعه سازی و کارشناسان مختلف گفت و گو کرده و این فعالیت را برای تحقق هدف ایده آل و مورد نظر ادامه خواهد داد.

پیش از این، در گفت و گوی جداگانه و از زوایای مختلف به ترتیب با مهندس اصغر خسروشاهی (کارشناس صنعت قطعه سازی)، مهندس سعید مدنی (مدیر عامل اسبق شرکت های پارس خودرو و سایپا)، دکتر رضا ویسه (قائم مقام وقت ایران خودرو و رئیس اسبق سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران یا ایدرو) و علی ظفرزاده (عضو کمیسیون صنایع مجلس ششم و دبیر کُل فعلی جمعیت تولید گرایان ایران)، مهندس امیرحسین جلالی (فعال صنعت قطعه سازی) گفت و گو کردیم.

گفت و گوی پیش رو و فعلی «پرشین خودرو» با نعمت الله پوستین دوز بوده که در سال های 1388 تا 1391، مدیرعامل گروه خودروسازی سایپا بوده است.

در دوره مدیریت پوستین دوز، تیبا به عنوان دومین خودروی ملی ایران و اولین خودروی ملی سایپا، به تولید انبوه رسید. پوستین دوز، لیسانس و فوق لیسانس مهندسی صنایع داشته و در سال های اخیر در رشته دکترای مدیریت بازرگانی با گرایش بازاریابی بین الملل تحصیلات تکمیلی خودر را آغاز کرده و ادامه داده است.

بیشتر بخوانید: نحوه هواگیری رادیاتور ماشین های داخلی

بخش نخست گفت و گو با مدیر عامل پیشین سایپا هم اکنون منتشر می شود که متمرکز بر توانمندی های وقت ایران برای تحقق ایده ساخت خودروی اختصاصی و ملی بوده و بخش دوم و پایانی نیز در روزهای آینده انتشار پیدا می کند.

*****

*بنا بر اطلاعاتی که وجود دارد، جنابعالی در سال های 1366 تا 1371 در صنایع خودکفایی سپاه فعالیت داشته اید و بعداً به عنوان مشاور در وزارت فرهنگ و ارشاد اسلامی، حضور داشته اید. در ادامه هم در سال 1373 در شرکت ایران خودرو، مشغول به کار شده اید.
در سال 1374 وارد شرکت پارس خودرو شده و به عنوان مدیر منابع انسانی و مدیر توسعه مشغول به کار شده بودید و پس از آن به امداد خودرو سایپا رفتید و نهایتاً در سال 1388 مدیرعاملی سایپا را به عهده گرفتید. چه علایقی وجود داشت و چه اتفاقی افتاد که شما با آن پیشینه از جمله در وزارت فرهنگ و ارشاد اسلامی، به صنعت خودرو ورود کردید؟

-پدرم از پرسنل صنعت خودرو بود و در شرکت خودرو سازی «مرتب» یا همان لندرور کار می کرد. بعد هم من طرح کاد دوره دبیرستان را در شرکت لندرور گذراندم و در آنجا بیش تر با صنعت خودرو آشنا شده و به این صنعت علاقه مند شدم.
بنابراین، هم سابقه کار پدرم، هم دوره طرح کاد خودم در یک شرکت خودرو سازی و هم علایق شخصی، موجب شد که در صنعت خودرو فعالیت کنم و تجربیاتی را کسب کنم.


*شما در دوره مدیریت آقای غروی، وارد ایران خودرو شده بودید؟

-بله. چند ماه قبل از این که بنده در ایران خودرو، شروع به کار کنم، آقای غروی به شرکت ایران خودرو آمده و مدیر عاملی این شرکت را به عهده گرفته بود.


*وقتی جنابعالی در ایران خودرو شروع به فعالیت کرده بودید آقای غروی از شرکت سایپا منفک شده و مدیریت ایران خودرو را به عهده گرفته بود. ایشان در این دوره جدید و به عنوان مدیر عامل، برنامه 7 ساله ای را برای اداره ایران خودرو ارائه کرده بود.
در همین دوره مدیریت هست که طراحی اولین خودروی ملی ایران انجام شده و در سال 1380 در شرکت ایران خودرو، این خودروی جدید تولید شد. با توجه به شناختی که از طریق شرکت مرتب از صنعت خودرو داشته و بعداً در ایران خودرو مشغول به کار شدید، وضعیت خودرو سازی و قطعه سازی ایران در سال های قبل از تولید خودروی ملی سمند چگونه بود؟

-صنعت خودروی ایران با تاسیس شرکت های «پارس خودرو»، «ایران کاوه» و «ایران ناسیونال» شروع شده. در زمانی که آقای زنده یاد دکتر رضا نیازمند، معاون توسعه صنعتی و معدنی وزارت اقتصاد (1346- 1342) بودند، فعالیت های خوبی انجام دادند و خاطرات ایشان هم منتشر شده است.
در آن زمان کشور، حالت یک کارگاه داشته است. اساساً ما یک مفهوم تحت عنوان ورک شاپ (کارگاه/ Work Shop) داریم، یک مفهوم تحت عنوان فکتوری (کارخانه/Factory) داریم و یک مفهوم نیز تحت عنوان کمپانی (شرکت/ (Company داریم. ایران در دهه 40 شمسی، یک نوع ورک شاپ و کارگاه بوده است.
بعد تولید به شکل مونتاژ پیش رفت یعنی قطعات به طور منفصله به ایران می آمد و در خطوط مونتاژ، حداقل کار ممکن روی این قطعات انجام می شد. به این شکل، تولید خودرو در ایران شروع شد. در اواخر دهه 40، ایران بیش تر وارد کننده به شکل خودروی کامل یا سی بی یو (CBU) بوده است.
بعداً در چارچوب برنامه توسعه صنعتی وزارت اقتصاد، تصمیم گرفته شد که واردات خودرو، تبدیل به یک نوع همکاری با کشورهایی شود که در آن زمان در صنعت خودرو تجربیات و دستاوردهایی داشتند. در آن دوره، شرکت های ایران ناسیونال، پارس خودرو و ایران کاوه، جزو شرکت هایی بودند که کار تولید خودرو را در جاده مخصوص تهران- کرج آغاز کردند.
در شرکت ایران ناسیونال که توسط برادران خیامی تاسیس شده بود، خودروی پیکان با کمک شرکت انگلیسی تالبوت تولید شد و در شرکت ایران کاوه (سایپا دیزل) نیز که بنیانگذار آن آقای اصغر قندچی بود، کامیون تولید می شد. آقای قندچی، یک نوع بهبود، بازسازی و نوسازی در حوزه کامیون های سنگین انجام می داد.
همچنین شرکت پارس خودرو که توسط آقای جعفر اخوان با نام شرکت جیپ تاسیس شده بود، در ابتدا خودروی جیپ و بعداً محصولاتی مثل آریا و شاهین را تولید کرد و بعد هم خودروهای کادیلاک و بیوک را به تولید رساند. این شرکت خودروساز با شرکت آمریکایی جنرال موتورز مرتبط بود.
در سال های دهه 40، تولید خودرو در ایران تقریباً در حد مونتاژ (Montage) یا اَسمبلی (Assembly) بود. این وضع، در دهه 50 ادامه پیدا کرد تا زمانی که انقلاب اتفاق افتاد. در سال های جنگ هم، برخی از امکانات شرکت های خودرو سازی، در اختیار تولید بعضی قطعات جنگی بود و در عین حال این شرکت ها، تولید برخی خودروهای گذشته خودشان را ادامه دادند. تا این که در دولت آقای هاشمی رفسنجانی، یک لایحه در ارتباط با خودرو به مجلس تقدیم شد و به تصویب رسید که ساخت داخلی آغاز شود.
شرکت هایی از قبیل ساپکو (طراحی، مهندسی و تامین قطعات ایران خودرو) و سازه گستر سایپا، بر همین اساس تاسیس شدند. در در دوره بعد از جنگ، کشور نیاز به توسعه حمل و نقل شهری و توسعه حمل و نقل کالا داشت. از طرف دیگر، منابع ارزی کشور محدود بود و در نتیجه تصمیم گرفتند که ساخت داخلی را شروع کنند.
اساساً مراحل دانشی در حوزه خودرو شامل کپی، های کپی، مهندسی معکوس، دیزاین و نوآوری است. در ایران، طی کردن این مراحل توسط شرکت های مونتاژ کننده و تولید کننده خودرو لازم است تا خودرو سازی را بهتر و بیش تر درک کنیم.
در آن دوره، صنعت خودروی ما، عمدتاً به شکل کپی شروع شد تا هم سازمان شکل بگیرد، هم افراد پرورش پیدا کنند، هم سیستم ها و رویه ها شکل بگیرد و هم ارتباطات با خودرو سازان دنیا برقرار شود.
البته در سال های بعد از انقلاب، مدیران ایران خودرو به طور ویژه با برخی شرکت های خودرو سازی فرانسه در ارتباط بودند و مدیران سایپا نیز با برخی شرکت های کره جنوبی، شروع به همکاری کرده بودند.
آن روند کسب دانش مونتاژ خودرو یا بهتر مونتاژ کردن خودرو، شروع شد و البته نمی شود اسم آن فعالیت ها را خودرو سازی گذاشت. در آن زمان، مدیران وقت و کارشناسان وقت، درخواست حمایت از این صنعت داشتند و شرکت های طراحی و مهندسی در شرکت های ایران خودرو، سایپا و پارس خودرو تاسیس شدند.
همه این شرکت ها، سازمان های نوپایی بودند که با دانش روز دنیا فاصله داشتند. افراد به کار گرفته شده، افراد پرورش یافته و متخصصان حاذق نبودند. بنابراین، مدیرانی که در این زمینه تجربه کسب کرده باشند و سازمان هایی در این زمینه شکل گرفته باشند، وجود نداشت. در اواخر 60 و حدود سال 1369 آهسته آهسته این اقدامات در صنعت خودرو انجام شد.
دهه 70 شمسی، یک دهه خاص در صنعت خودرو سازی ایران بود تا کشور ما با ادبیات، الفبا و مفاهیم زنجیره ارزش در صنعت خودرو آشنا شود یعنی بدانند سازنده ها و تامین کنندگان در دنیا چه کسانی هستند و خدمات پس از فروش چه ویژگی هایی دارد. در نهایت و در آن زمان، اکوسیستم مورد نیاز در صنعت خودرو از جمله بیمه، لجستیک و خدمات پس از فروش شکل گرفت.
در دهه 70، این نوع مفاهیم به تدریج در حوزه تامین کنندگان یا زنجیره تامین، شرکت هایی که در حوزه خودرو فعال بودند و مراکز آموزشی و پژوهشی، مطرح شد که ما باید به سمت کپی و های کپی و به اصطلاح خوب مونتاژ کردن، خوب فهمیدن و پیاده سازی برویم.
این سازمان ها، آهسته آهسته این مفاهیم را تجربه کردند و از نظر سازمانی، سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران (زیرمجموعه وزارت صنایع سنگین بود)، به عنوان متولی صنعت خودرو شد. این سازمان، قرار بود شرکت های پراکنده خودرو سازی را سازماندهی کند.
در آن سال ها، آقای میرخانی و آقای صفری، در دو دوره مختلف مدیر عامل ایران خودرو بودند و آقای غروی نیز، مدیر عامل سایپا بود. این مدیران ایران خودرو و سایپا، تغییراتی را در شرکت های تحت مدیریت خودشان شروع کرده و این سازمان ها را شکل دادند. در این شرکت ها، افرادی که انگیزه و احساس توانمندی در زمینه ساخت قطعه یا قطعات خودرو داشتند به تدریج شناسایی شده و سازماندهی شدند.
دهه 70، دهه ساماندهی و سازماندهی شرکت ها و توانمند سازی زنجیره تامین بود و فعالیت های حوزه های تراشکاری، ماشین کاری، آب کاری، پرس کاری و جوش کاری تقویت شد. البته این نوع فعالیت ها در محدوده کارگاهی انجام می شد تا این که شرکت های کوچک و متوسط که امروزه به نام شرکت های قطعه ساز معروف شده اند، تاسیس شوند.
افراد حاذقی بودند که در حوزه فعالیت های صنعتی، دارای مهارت بودند اما در حوزه صنعت خودرو، چندان ورود نکرده بودند که بتوانند یک مجموعه قطعات از قبیل گیربکس، موتور، شاسی و بدنه را بسازند و آن مجموعه قطعات، بتواند در مونتاژ خودرو، به کار گرفته شود و در ادامه، خودرو تحویل مشتری شود.
این تجربه و این میدان آزمون و خطا و یادگیری، در دهه 70 یک نقطه عطف بود و کشور ما فهم خودش را از خودرو سازی دنیا، بالا برد و به تدریج یاد گرفت و در همین چارچوب، کار را شروع کرد.
آقای غروی، مدیرعامل وقت سایپا و همکارانش، هدف گذاری کرده و به همکاری با شرکت «کیا» کره جنوبی روی آوردند. در آن چارچوب، تولید خودروی پراید در ایران شروع شد. البته قبل از تولید پراید، خودروی رنو 5 در سایپا تولید می شد و همچنین تولید خودروی نیسان وانت یا همان نیسان آبی، در دستور کار بود.

*آقای غروی در سال های 1367 تا 1373 مدیر عامل سایپا بوده و در سال 1373 به عنوان مدیر عامل ایران خودرو منصوب شده اند. در ایران خودرو، آقای میرخانی در سال 1367 مدیر عامل وقت آن، با شرکت های مختلف از جمله فولکس واگن و پژو مذاکره کرده و در سال 1368 قرارداد با پژو امضا شده بود تا پژو 405 در شرکت ایران خودرو تولید شود.
بعداً آقای صفری، مدیر عامل ایران خودرو شده و تولید پژو 405 شروع شده بود. در همان سال ها به طور همزمان خط تولید پیکان و ماشین آلات شرکت تالبوت خریداری شد تا تولید پیکان به طور مستقل در ایران شروع شود.
اقدام مهم آقای غروی در سایپا، تولید خودروی پراید بوده که در سال 1372 تولید آن شروع شد. با آمدن آقای غروی به ایران خودرو، بحث طراحی و تولید خودروی ملی مطرح شده و 7 سال هم، طراحی سمند زمان برده است. چگونه ایده تولید خودروی ملی شکل گرفته و آیا این ایده فقط در ایران خودرو مطرح شده یا این که احیاناً قبل از رفتن اقای غروی به ایران خودرو، اقداماتی برای تولید چنین خودرویی در سایپا انجام شده بود؟

-آقای غروی، تجربه صنعت خودرو سازی خودشان را در شرکت پارس خودرو شروع کرده بود. بعد هم ایشان به سایپا آمده و بعداً مدیر عامل ایران خودرو شد. من فکر می کنم با این مسیری که طی شده، یک نوع ساختار معرفتی و شناختی نسبت به خودرو، در آقای غروی شکل گرفته است.
از طرفی، حتماً مدیران قبلی سایپا و ایران خودرو، به فکر تولید خودروی جدید بوده اند. من فکر می کنم قبل از رفتن آقای غروی به ایران خودرو، ایده اولیه این موضوع در این شرکت مطرح شده بود ولی بعد از حضور همزمان آقای غروی و آقای ویسه در ایران خودرو، یک طرح 7 ساله تهیه شد.
در این طرح، تحولاتی که شرکت های خودرو سازی دنیا تجربه کرده بودند، تدوین شد و برای همراه کردن لایه های مدیریتی عالی، میانی و عملیاتی و نهایتاً زنجیره ارزش، شروع به روشنگری، آموزش و فرهنگ سازی کردند.
ایده هایی از قبل از حضور آقای غروی در ایران خودرو، مطرح بود. همچنین ظرفیت مدیریتی و کارشناسی خوبی در ایران خودرو وجود داشت ولی یک تیم کاری، به همراه آقای غروی به ایران خودرو رفت. همه این مولفه ها دست به دست هم داد تا در ایران خودرو، آن برنامه 7 ساله، به یک نقشه راه تبدیل شود و مفاهیمی همچون «خودروی ملی» در ادبیات سیاستگذاری و اکوسیستم صنعت خودرو مطرح شود.
من فکر می کنم در آن زمان، مطرح شدن این موضوع از نظر مفهومی و موضوعی، انسجامی را ایجاد کرد برای این که یک نقشه راه خوب تهیه شود تا صنعت خودرو را از حالت کپی و های کپی (High Copy) خارج کند و به حوزه مهندسی معکوس روی بیاورد. در این مرحله مهندسی معکوس، بیش ترین توان را بر حوزه تولید قطعات گذاشتند و نه در حوزه محصول.
به عبارت دیگر، بیش ترین تمرکز بر حوزه تولید قطعات بوده و مجموعه هایی که به عنوان متعلقات خودرو، در خارج از شرکت خودرو سازی تولید می شوند. این قطعات و متعلقات، تولید و وارد فرآیند مونتاژ خودرو می شد و در نهایت خودروی تولید شده از خط تولید کارخانه خارج می شد.
تامین قطعات و متعلقات خودرو، از طریق واردات انجام می شد و اقلام عمومی خودرو هم، در داخل کشور از قطعه سازان خریداری می شد. در عین حال، در مورد قطعات وارداتی نیز، تصمیم گرفته شد که تولید آنها از طریق مهندسی معکوس، در داخل کشور انجام شود.
بر این اساس، قرار شد شرکت های قطعه سازی ایرانی درگیر تولید این قطعات شوند و شرکت خودرو سازی نیز مصمم بود که دانش فنی، دانش کیفی، دانش ساخت، دانش لجستیک، دانش تامین به موقع قطعه شرکت های قطعه ساز را بالا ببرد یعنی دانش مهندسی تولید شرکت های قطعه ساز بالا برده شود و نه مهندسی محصول یا مهندسی قطعه یا طراحی قطعه.
عمدتاً تلاش شد قطعاتی که وارد می شود در داخل کشور ساخته شود و قطعات تولید شده وارد شرکت های خودرو سازی شود تا ارزبَری این قطعات، کاهش پیدا کند و ظرفیت داخلی نیز آهسته آهسته شکل بگیرد.
البه تیم کاری آقای غروی، تیم خوبی بود. چرا که هم نیروهای متخصص مالی و بازرگانی داشت و هم نیروهای فنی و مهندسی. در این حوزه، آقای غروی و آقای ویسه، زحمات زیادی کشیدند و همکاری خوبی شکل گرفت.
در آن دوره، سینرژی (هم افزایی) خوبی بین شرکت ساپکو که زنجیره تامین ایران خودرو بود و شرکت ایران خودرو که مونتاژ کننده و جمع کننده قطعات بود، به وجود آمد.
همکاری این دو مجموعه در ایران خودرو توانست در آن زمان مفهوم خودروی ملی را مطرح کند، اما این که آیا این مفهوم، هنوز می تواند کاربرد داشته باشد یا هنوز می تواند مطرح باشد، جای بحث دارد و نیازمند یک بازنگری است که رسانه ها، می توانند در این زمینه کمک کنند. رسانه ها باید این موضوع را مطرح کنند که آیا مفهوم خودروی در آن زمان، با مفهوم خودروی ملی که امروز می توانیم مطرح کنیم، یکسان است یا نه.
به اعتقاد من، در مدت حدود 25 تا 30 اخیر که این جریان در کشور شروع شده، مفهوم خودرو در دنیا تغییر پیدا کرده و تکنولوژی ای که منجر به ساخت خودرو می شود، تحول پیدا کرده است.
من شخصاً استباط و برداشتی که از این قضیه دارم، این است که خودرو، دیگر به عنوان یک کالای صنعتی مطرح نیست. خودرو، در دهه های 60 و 70 شمسی در ایران و در دهه های 80 و 90 میلادی در دنیا، به عنوان یک کالای صنعتی مطرح بود ولی امروزه خودرو، مفهومی فراتر پیدا کرده است.
امروزه هم تکنولوژی خودرو عوض شده و هم کارکرد و کاربرد خودرو تغییر پیدا کرده است. در عین حال، جایگاه و نقش خودرو در سیستم حرکت عوض شده. دنیا الان به دنبال این است که مالکیت حرکت را برای شهروندان خودش ایجاد کند تا مالکیت خودرو را.
یک تغییر هم به این صورت اتفاق افتاده یعنی هم در مفهوم خودرو، هم در مفهوم مالکیت خودرو و هم در مفهوم حرکت در دنیا، تغییرات زیادی در سال های اخیر اتفاق افتاده است. بر این اساس، باید یک بازنگری در مفهوم خودروی ملی انجام شود که چه نوع شاکله و ساختاری دارد و کارکرد این تعریف در کشور، در کجا باید تغییر ایجاد کند.
الان یک اکوسیستم در ایران به عنوان زنجیره تامین، زنجیره تولید، زنجیره بازاریابی و فروش و خدمات پس از فروش وجود دارد ولی باید نقش و کارکرد این مجموعه عوامل، برای فهم جدید از خودرو تعریف شود.

*در سال های قبل از انقلاب، اقداماتی برای داخلی سازی و تولید داخلی خودرو در شرکت ایران ناسیونال انجام شده بود. البته در سال های بعد از انقلاب، آن شرکت دولتی شد و نام آن به ایران خودرو تغییر پیدا کرد.
آیا آن اقدامات و تجربیات داخلی سازی انباشت شده بود که مورد استفاده قرار بگیرد یا این که در دهه 70، از اول اقدامات مربوط به داخلی سازی انجام شد و نهایتاً به تولید خودروی ملی منجر شد؟

-اقداماتی که در دوره قبل از انقلاب انجام شده بود، در حوزه تولید خودرو یا طراحی خودرو نبود بلکه فقط برای ساخت برای قطعات خودرو، اقدام شد. در سال های قبل از انقلاب، فقط توانمندی تولید برخی از قطعات خودرو، کم و بیش وجود داشت.
ما در دوره قبل از انقلاب، توانمندی طراحی، ساخت و تولید موتور، گیربکس و اَکسِل خودرو را نداشته ایم. تولید قطعات خودرو در آن دوره در این حد بود که روی برخی قطعات یک مقدار کار شود. شاید بشود گفت در آن دوره، صرفاً می توانستیم قطعات عمومی و استانداردی که در همه خودروها وجود داشت، بسازیم.
قاعدتاً زیرساخت ها، اقدامات و فعالیت هایی که از قبل ایجاد شده و انجام شده بود، به ایران خودرو کمک کرد و این طور نیست که کمک نکرده باشد ولی در دوره بعد از انقلاب، مفهوم طراحی، ساخت و تولید مطرح شد. هر چند که شاید در دوره قبل از انقلاب، بحث طراحی و تولید قطعه مطرح شده باشد اما در حوزه خودرو، این بحث ها مطرح نبوده است.
ما باید مفهوم طراحی و تولید قطعه را از خودرو جدا بدانیم. تفاوت مفهوم قطعه و مفهوم خودرو، مثل تفاوت مفهوم درخت و مفهوم جنگل است. ما می دانیم که تجمع مجموعه درختان در یک محیط، تشکیل پدیده جنگل می دهد. پس ویژگی های پدیده جنگل، با یک درخت فرق می کند. قطعات مختلف خودرو هم، اجزایی هستند که پیکره یک مفهوم به عنوان خودرو را شکل می دهند.
این طور نیست که اگر قطعات خودرو را بسازیم، خودروساز هم بشویم. چرا که باید مجموعه ای از ساختارها و پیکره های یک خودرو را فهم کنیم و دانش آن را افزایش بدهیم و نهادینه کنیم . به تعبیر دیگر، باید زنجیره دانشی که می تواند محصولی مثل خودرو را برای ما ایجاد یا خلق کند، وجود داشته باشد.
سوال من این است که آیا در دوره قبل از انقلاب، چنین چیزی وجود داشته است یا نه. البته در آن دوره، کارهایی شروع شده بود و آغازی بود. با این حال، آن آغاز، برای پیمودن مسیری که تا به امروز طی کرده ایم، موثر و کمک دهنده بوده است.

*در تبریز شرکت موتورهای دیزل ایران (ایدم/IDEM) توسط ایران ناسیونال و شرکت بنز در سال 1350 راه اندازی شده بود. آیا آن تولید در حد مونتاژ بوده یا این که اقداماتی در حوزه داخلی سازی انجام شده بود؟

-مجموعه قطعاتی که در شرکت ایدم مورد استفاده قرار گرفت یا مجموعه اجزاء مثل پرس و قالب و یا مجموعه ابزارهایی که در آنجا استفاده می شد، وارد شده بود و فرضاً با آن ابزارها و تجهیزات، پیستون یا یک قطعه از موتور تولید می شد. بنابراین، ابزارها و قالب های صنعتی، وارد شده بود و ما آنها را ایجاد نکرده بودیم.
به همین دلیل، اعتقاد دارم که امروزه باید مفهوم خودروی ملی را بازنگری کنیم. در مفهوم خودروی ملی، این طور نیست که صفر تا صد تولید خودرو را خودمان انجام بدهیم. ما باید درباره آن چیزی که به عنوان هسته مرکزی یک خودرو بوده و ویژگی ماهیتی و هویتی یک خودرو است، فکر کنیم و توانمندی ها و زیرساخت های آن را ایجاد کنیم.
من اصطلاح امروزی پلت فرم را به کار می برم. ما باید در خلق، طراحی و ایجاد پلت فرم های مختلف تلاش کنیم. آن پلت فرم ها، منجر به تولید محصولی می شود به عنوان خودرو.

*بعد از ورشکسته شدن شرکت تالبوت، شرکت پژو آن را در سال 1358 (1979) خریداری کرد. در سال 1368 خط تولید پیکان توسط ایران خودرو، از شرکت پژو خریداری و بعداً تولید کامل پیکان در ایران اجرایی شد.
تولید مستقل پیکان در ایران بدون کمک طرف خارجی انجام شد. به نظر شما، این کار احتمالاً چقدر تاثیر گذاشت و انگیزه ایجاد کرد که یک خودروی داخلی ساخته شود و آیا اساساً ساخت کامل پیکان، در تولید خودروی ملی نقشی داشت؟

-همیشه معلم شدن و استادی دانشگاه بعد از دوره دانش آموزی و دانشجویی شروع می شود. آن فرآیند دانشی در حوزه خودرو یعنی کپی، های کپی، مهندسی معکوس، دیزاین و نوآوری، مفهوم همین سوال است. بالاخره یک معلم باید دوره دانش آموزی را طی کند تا معلم شود یا یک استاد دانشگاه، باید دوره دانشجویی را طی کند تا استاد شود.
ما از یک جای مسیری که دیگران رفته بودند، وارد صنعت خودرو شده ایم. اساساً علم، یک پدیده جهانی بوده و مرز و مکان نمی شناسد و ما می توانیم از تجربیات دیگران استفاده کنیم و مراحل طی شده توسط آنها را فهم کنیم. بعداً هم خودمان می توانیم خلاقیت و نوآوری نشان بدهیم و فضای جدیدی را ایجاد کنیم.
اطلاعاتی که در قالب خرید خط تولید پیکان انتقال پیدا کرد، قطعاً موثر بوده است. فرض کنید که ما بخواهیم در حوزه صنایع غذایی، یک محصول غذایی را تولید کنیم. همین که ما ابزار و تجهیزات تولید آن محصول را به عنوان سخت افزار یا ماشین آلات و تجهیزات بخریم، به ما ایده می دهد یعنی به ما توانمندی در حوزه تولید محصول می دهد.
آن تجهیزات و ماشین آلات، یک بخش از کار است و می تواند شروع فعالیت باشد ولی نمی توانیم با همان ماشین آلات قبلی، کار را برای سال های طولانی ادامه بدهیم. این ما هستیم که باید آن مفهوم را فهم و درک کنیم و بعد هم، تغییرات و نوآوری را ایجاد کنیم.
ما نباید فقط مصرف کننده ماشین آلات دیگران باشیم. چرا که هر ساله یا هر ده سال یک بار، این ماشین آلات قدیمی شده و ماشین آلات جدید ابداع و تولید می شود. بر این اساس، با گذر زمان، مجموع دانش مونتاژ و دانش ساخت عوض می شود.
ما باید دانش را یاد بگیریم و خروجی آن دانش، همین ماشین آلات می شود. ما می توانیم کار را با ماشین آلات و تجهیزات موجود، شروع کنیم ولی باید کار را با فهم دانش ادامه بدهیم.

*تولید محصول غذایی نسبت به تولید خودرو، فرآیند پیچیده و خاصی نیست. یک خودرو شامل چند هزار قطعه مختلف بوده و باید با هم ترکیب شوند و خودرو حرکت کند. تولید یک خودرو و حرکت کردن آن به راحتی تولید مواد غذایی نیست.
با توجه به این که در همان دهه های گذشته، هر سال خودروهای جدیدی توسط شرکت های بزرگ دنیا تولید می شد، چگونه احیاناً انگیزه لازم ایجاد شده که در ایران هم، خودروی جدید بسازند و در نهایت، آن را جایگزین پیکان کنند؟

-دنیا در آن زمان متوقف نبود و حتی آن ماشین آلات پیکان مربوط به دهه های قبل بود. اگر ما می خواستیم با همان ماشین آلات ادامه بدهیم که فایده نداشت و اگر قرار بود تحول ایجاد نشود، خرید آن ماشین آلات اشتباه بود.
آن ماشین آلات خریداری شد تا یاد بگیریم. ما برای این که یک کالا را بفهمیم که چه مکانیسمی دارد و چه ساختار و اجزایی دارد، یک نمونه از آن را می خریم و به اصطلاح دل و روده آن را در می آوریم.
به تعبیر دیگر، آن کالای خریداری شده را دمونتاژ (باز کردن قطعات) می کنیم یا به تعبیر رایج در حوزه خودرو، بِنچ مارک (Benchmark) می کنیم یعنی اجزاء و قطعات را جدا کرده تا ببینیم دارای چه ویژگی هایی هستند که با سر هم بندی، یک محصول تشکیل داده اند.
به طور قطعی می توان گفت که برای شروع حرکت، خرید این تجهیزات به شکل سخت افزاری، اقدام مثبتی بوده ولی اگر بعداً با همان تجهیزات به تولید ادامه می دادیم، کار اشتباهی بود.
برای ادامه کار، باید دانش طراحی را یاد می گرفتیم و حتی با مهندسی معکوس متوجه می شدیم که قطعات مورد استفاده از چه موادی تشکیل شده و چه فرآیند تولیدی داشته اند یا باید بررسی می شد که هر قطعه با توجه به چه شاخص های کیفی، ساخته شده.
همچنین باید بررسی کرد که چگونه چند هزار قطعه باید با هم منسجم و یکپارچه شوند تا بتوانند کارکرد درستی داشته باشند. بالاخره باید کار را از یک جا شروع می کردیم. شروع ما آن طور بوده و از گذشته شروع شده بود.
در آن مقطع زمانی، مدیران وقت ایران خودرو و سایپا، از درس هایی که در یک مرحله آموخته بودند، برای طراحی مراحل بعدی استنفاده کرده و توانستند رو به جلو بروند.

*گفته می شود که شرکت ایران خودرو، در تولید سمند از پلت فرم خودروی پژو 405 استفاده کرده و از طرف دیگر پژو 405 از سال 1369 در ایران و شرکت ایران خودرو تولید شده بود. در مورد خودروی تیبا گفته می شود که از پلت فرم های خودروهای پراید، کیا ریو و ال 90 استفاده شده.
برخی از مدیران صنعت خودرو و ایران خودرو از جمله آقای ویسه می گویند در تولید سمند از پلت فرم پژو 405 استفاده نشده و فقط از برخی از قطعات پژو استفاده شده و سمند یک خودروی متفاوت است.
به نظر شما، چه از نظر شکل و شمایل و چه از نظر مسائل فنی، واقعاً سمند از همان پلت فرم توسعه یافته پژو 405 استفاده کرده یا این که کاملاً متفاوت بوده و همین طور در مورد تیبا که جنابعالی مدیر عامل سایپا بودید وضعیت چگونه است؟

-من در مورد تیبا، بیش تر می توانم صحبت کنم. چون خودروی سمند در ایران خودرو تولید شده و بنده در جریان اطلاعات ریز و جزئی آن نیستم. برآیند همه این نوع صحبت ها، این است که از تجربیات محصولات قبلی و در حقیقت از پله قبلی استفاده می شود که ما می توانیم به پله بعدی برویم. وقتی ما می خواهیم به پله سوم برویم، باید پله های اول و دوم را طی کنیم و به پله سوم برسیم.
در نتیجه، در مسیر رسیدن به پله سوم، ایرادات پله های اول و دوم را حل می کنیم تا به پله سوم برسیم. قطعاً کسانی که در آن دوره در شرکت ایران خودرو مسئولیت داشته و متولی تولید محصول سمند بوده اند، از تجربیات خودروهای پیکان و پژو 405، به عنوان روند موجود در آن شرکت استفاده کرده اند.
در عین حال، آنها از دانش روز صنعت خودروی دنیا استفاده کرده اند. من فکر می کنم منظور آن بخش از صحبت های آقای ویسه، همین است. در حقیقت، آنها از تجربیات پله های اول و دوم یعنی تجربیات پیکان و پژو استفاده کرده اند. اگر خودروی سمند را پله سوم بدانیم برای تولید آن، هم از تجربیات گذشته استفاده کرده اند و هم از نوآوری های روز صنعت خودروی دنیا از جمله در حوزه های گیربکس، اَکسل، موتور، بدنه، تریم و تزئینات، ایمنی و مصرف سوخت بهره مند شده اند.
آنها در این حوزه ها از دستاوردهای روز صنعت خودرو سازی دنیا استفاده کرده اند. به همین دلیل است که گفته می شود خودرو، یک محصول چند بُعدی است. برای مثال، یک بُعد خودروی جدید، از تجربیات گذشته گرفته می شود و چند بُعد نیز از دستاوردهای جدید گرفته می شود.
استنباط من این است وگرنه من با آقای ویسه صحبت نکرده ام که بدانم چه چیزی در نظر دارند. حس من این است که آنها از تجربیات پیکان و پژو 405 و تجربیاتی که در حوزه مونتاژ در ایران خودرو موجود داشته، استفاده کرده اند. همچنین از یافته های جدید و روز صنعت خودروی دنیا بهره گرفته اند در تغییرات و طراحی محصولی به نام سمند.

*دقیقاً راجع به خودروی تیبا چه نظری دارید؟

-در مورد تیبا باید بگویم که به طور صد در صدی از پلت فرم پراید استفاده نشده. ما آمدیم از کانسپت (مفهوم) و تجربیات خودروی پراید، برای طراحی پلت فرم تیبا استفاده کردیم. به این صورت که هم از حوزه محفظه موتور، هم حوزه نشیمن آن و هم حوزه صندوق و بار پراید بهره گرفتیم.
همچنین در حوزه گیربکس و اکسل پراید استفاده کردیم و همین طور قوای محرکه ای که بدنه جدید طراحی شده را در خودش هضم کند و بتواند آن بدنه را برانَد یعنی هم بار را ببرد، هم مسافر را ببرد، هم استانداردهای روز سوخت، ایمنی، محیط زیست را پاس کند و هم این که قیمت تمام شده خودرو را مدیریت کند.
وقتی که ما طراحی یک محصول جدید و پلت فرم جدید را شروع می کنیم، شاخص های متعددی را در طراحی در نظر می گیریم از جمله زیبا شناختی، هنری، ایمنی، ساخت، مهندسی و اقتصادی. ما باید مجموعه این معیارها را مدل سازی کنیم و بعد هم بتوانیم پیاده کنیم.
ما در طراحی و تولید تیبا، تجربه تولید پراید را داشتیم. قبل از زمان مدیریت ما، مسئولان قبلی شرکت سایپا زحمت کشیده و در حوزه پلت فرم، کارهایی انجام داده بودند. در آن دوره، با استفاده از تجربه پراید، یک موجود جدید به نام تیبا ساخته شد و یک پلت فرم جدید را ارتقاء دادند. با این کار، هم ایمنی آن را بالا بردند، هم فضای نشیمن آن را زیباتر و بهتر کردند و هم شکل و شمایل و بدنه آن را بهبود دادند.